• după ploile din urmă cu câteva săptămâni, pământul a început să o ia la vale, apărând șanțuri care arată cât de deficitar a fost compactat acest taluz • podul în cauză a fost terminat de luni de zile dar nici până acum nu a fost dat în folosință, deși are o importanță foarte mare, asigurând legătura Șoselei de Centură cu podul peste Dunăre, fiind totodată o rută importantă de conectare a cartierelor Chercea și Vidin • în disperare de cauză, mulți șoferi de TIR folosesc vechea trecere la nivel peste calea ferată, mergând pe sub pod și în paralel cu taluzul acestuia, pe drumuri rămase din organizarea de șantier, pline de gropi și praf, respectiv bălți și noroi în perioadele ploioase
Odată cu începerea în 2022 a lucrărilor la podul peste Dunăre, a fost deschis încă un şantier, cel al pasajului peste calea ferată dublă dintre Brăila şi Galaţi. Lung de peste 1 km, acesta face prin DE 584/Șoseaua de Centură, legătura cu podul de la Dunăre. Din păcate însă, lucrările au demarat cu stângul. Astfel, luni de zile, pe şantier s-a înaintat cu viteza melcului, şantieriştii (în civil) erau adunaţi din Brăila, Galaţi etc, iar programul era unul ”funcţionăresc”, cu statul în lopată şi salarii neatractive. Timp mult s-a pierdut şi din alte cauze: pasarea răspunderii privind mutarea stâlpilor catenarei care traversa calea ferată, fiind nevoie de mutarea acestora sau montarea altora noi. Totodată, în dreptul fostului cămin de nefamilişti ITA şi lângă canalul de irigații din zonă, proiectul şi lucrările la pila masivă au fost greşite, afectând funcționarea canalului. Apoi, constructorii s-au confruntat cu o perioadă cu ploi pe o mare durată de timp, care au blocat forajele multiple de la masivii piloni ai podului, meniți să-i asigure acestuia rezistența la cutremur, dată fiind zona seismică în care se află construcția.
După toate aceste probleme, începând din 2023, un alt constructor a venit la acest pod, fiind apreciat pentru ritmul intens de lucru, disciplina şi organizarea pe şantier. Multitudinea de utilaje, macarale, cife şi basculante au făcut ca impozantul şi modernul pod să prindă contur, iar lucrările să avanseze serios pe zi ce trece.
O bună perioadă de timp s-a lucrat la structura metalică a tablierului, parapeţi şi plase metalice, montarea stâlpilor de iluminat, banda separatoare continuă din beton, canalele de scurgere şi preluarea apelor pluviale, izolarea cablurilor electrice, bazinele de retenţie a apelor colectate şi, evident, turnarea asfaltului, executarea marcajelor şi montarea panourilor de orientare rutieră. De atunci, podul arată impecabil, şi toată lumea speră să nu fie necazuri cu asfaltarea, precum la podul peste Dunăre.
Probleme evidente la taluzul podului
În timpul execuției taluzului, era plăcut privirii când, acesta, cu maiuri mecanice, cu excavatorul şi manual era executat în două trepte, la 45 de grade, lăsând impresia că va fi indestructibil. Numai că, în timp, şi mai ales după nesfârşitele ploi din acest an, taluzul arată îngrijorător: cu foarte multe scurgeri de pământ care au colmatat canalele de preluare a apelor pluviale. Sunt locuri unde au apărut şi adevărate crevase, găuri la baza carosabilului şi a stâlpilor electrici! Doar ici-colo se mai poate vedea un taluz verde, neafectat de ploi. Cât priveşte canalele din beton, în unele zone sunt în contrapantă şi colmatate, sau, pe sute de metri, pline cu bălării. De altfel, toată zona din apropiere de pod, unde a fost organizarea de şantier, este pe hectare întregi ocupată de bălării şi vegetaţie uscată etc. Cine deţine oare aceste terenuri ?!
Revenind la taluz, piatra măruntă din el nu l-a făcut mai rezistent şi nu se vede dacă sub pământ a fost aplicată cea mai adecvată tehnologie, cu materiale folosite la alte poduri (cum ar fi, de exemplu, cele construite de UMB); contraforţi cu umplutură de piatră mare spartă pentru susţinerea acestora, dar şi modul cum sunt dispuşi. La taluzuri şi diguri se execută şi drenuri de legătură, pe orizontală şi verticală. Totodată, terenul la 45 de grade şi cu risc de cădere se consolidează inclusiv cu geocelule perforate, ciment sub formă de fagure, materiale precum faguri din beton sau materiale din plastic de mare densitate şi reciclat, geotextil, plasă metalică, geomembrane etc. Toate, pentru asigurarea stabilizări şi protejarea antierozională a taluzurilor. (Nu cum s-a experimentat greşit, acum 10-15 ani, şi pe bani mulţi, pe porţiunea de faleză/taluz de lângă moara Violatos). Referitor la pod, vom vedea cât şi cum vor“lucra” inclusiv zăpada şi vântul, asupra taluzului...
Ca pe “drumul iadului”, pe sub pod
Evident, că după atâta amar de vreme de când podul de la FNC nu este dat în circulaţie, şoferii, şi îndeosebi cei de pe TIR-uri (de ordinul zecilor pe oră), dar și cei cu autoturisme personale, nu au mai ţinut cont de restricţia de nu circula pe sub pod. În contextul amânării la nesfârșit a inaugurării podului, aceștia au ales o rută ocolitoare exact sub pod şi pe lângă acesta, folosind vechea trecere la nivel peste calea ferată, iar mai departe mergând pe un drum de piatră din fosta organizare de șantier, paralel cu taluzul, spre fosta fermă zootehnică a Primăriei; iar mai departe spre vadul Baldovineşti. Oricum, chiar şi în aceste zile, imaginea de sub pod este una de coşmar: camionagii, şi nu numai, trec atenţi prin noroi şi bălţi pline cu apă; care alternează cu nori de praf prin care se feresc unul de altul, uneori cu faza mare a farurilor sau claxonând puternic. Din organizarea de şantier au rămas grămezi de argilă şi munţi de pământ amestecat cu piatră, acoperiţi cu buruieni uscate.
Cât privește neinaugurarea podului, încă de astă toamnă, sunt fel de fel de opinii, una dintre ele fiind aceea cu niște revendicări de terenuri şi despăgubiri astronomice, mai ales din partea celor care, “orientaţi” şi informaţi, au cumpărat din timp terenuri aici...
