Sub egida UGIR Brăila şi Galaţi au fost organizate patru seminarii, ultimul în data de 16.06.2016 în Sala Senatului a Universităţii Dunărea de Jos din Galaţi, pe tema Proiectului Dunărea-Polis.
Proiectul Dunărea-Polis se doreşte o mobilizare din interiorul şi a societăţii civile brăilene şi gălăţene în desţelenirea acestui obiectiv general şi generos, cel al colaborării inevitabile şi obligatorii a celor două oraşe pentru oprirea declinului social şi economic pe care s-au angajat cu seriozitate şi mândrie, fiecare de sine-stătător.
În urma reacţiilor participanţilor la seminariile sus-amintite şi a comentariilor la articolului din 8 iunie a.c. se poate observa o reticenţă firească în legătură cu acest subiect. Trecând peste idiosincraziile fals-amuzant patriotic locale de tipul "ne înghite Galaţiul", mai interesante ni s-au părut reacţiile celor care înţeleg necesitatea acestui proiect, dar care se grăbesc în a formula public teme şi termene care nu aduc plus-valoare în economia proiectului ci mai şi alimentează setimentalismele amintite.
De aceea revenim asupra subiectului insistând pe importanţa studierii subiectului la un nivel cât mai universitar/academic şi utilizarea şi popularizarea proiectului cu utilizarea unor noţiuni şi concepte judicios alese.
De ce împreună
Un mare ajutor în demersul nostru regăsim în numărul dedicat Sistemelor Urbane (nr. 12-13 / 2012) al revistei Urbanismul, editat de către Registrul Urbaniştilor din România.
Trecem peste articolele generalist-tehnice ale lui Ioan Ianoş, ing. O. Bodascher (Timişoara, 1936), Pierre Remaury (Franţa, 1937), Mihai Alexandresu şi Maria Mănescu, Alexandru Gabriel M. Sandu, Doina Elena Cristea, dar esenţiale în clarificarea termenilor cu care trebuie "jonglat" în abordarea subiectului în discuţie.
Dosarul dedicat sistemului urban Brăila-Galaţi (pe lângă acesta revista abordând şi sistemul Timişoarei şi al Braşovului) se deschide în mod firesc cu articolul domnului profesor Ionel Cândea. Vom da citare paragrafului-concluzie a articolului: "Credem că după 1989 situaţia ambelor oraşe a arătat că odată cu autodistrugerea industriei sau diminuarea ei drastică (...), cele două oraşe vor trebui să urmeze calea apropierii pe toate planurile: economic, social, cultural, colaborarea dintre autorităţi, urmând să atragă în vastul spaţiu dintre Brăila şi Galaţi (...) acele investiţii europene care să readucă în prim plan cele două oraşe de la Dunărea de Jos. Evident, personalitatea fiecăreia dintre cele două mari aşezări va fi evidentă în plan edilitar, cultural, spiritual, dar vor fi unite de marele şi evidentul interes economic ce le stă în faţă".
Am putea să ne oprim aici cu acest material, pentru că lucrurile ne sunt clarificate de domnul profesor Ionel Cândea simplu şi clar, dar o să ne permitem să mai punctăm câteva argumente pentru care "împreună" este mult mai bine decât actualul dezastruos separate.
Din articolul arhitectului şef al judeţului Brăila, dl. Costel Drăgan, vom puncta faptul că în conformitate cu legea 351/2001 de aprobare a Secţiunii a IV-a "Reţele de Localităţi", a Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional, Brăila şi Galaţi sunt oraşe de rang I şi alcătuiesc Sistemul Urban Brăila-Galaţi. Spaţiul nu permite, dar în articol sunt punctate prevederile Conceptului Strategic de Dezvoltare Teritorială România 2030 (MDRT, 2008), principiile de bază ale conceptului de dezvoltare policentrică, scenariul dezvoltării independente (IF NOT), senariul dezvoltării în cadrul unui proiect comun.
Infrastructura este cheia
Articolul-pilot al dosarului este cel al dr. arhitect, conferenţiar la Facultatea de Urbanism Bucureşti, expert în amenajarea teritoriului şi urbanism atestat RUR - dl. Cătălin Sârbu. Lectură obligatorie înainte de formularea de poziţii şi opinii pro sau contra proiect, articolul atacă de pe poziţii academice teme cotidiene. Făcând o scurtă trecere în revistă a sistemelor urbane din România, autorul concluzionează: "handicapul major pe care îl au toate sistemele urbane amintite anterior în ceea ce priveşte dezvoltarea complexă şi integrată mai puternic la scară naţională şi mai ales continental, îl constituie accesibilitatea fizică precară la scară locală, dar mai ales la scara teritoriului naţional şi la scara conexiunilor majore cu reţelele europene de transport".
Din această perspectivă a importanţei capitale a accesibilităţii către/dispre zona Brăila-Galaţi, este amintită Strategia Dunării, iniţiativă a Uniunii Europene prin care este reafirmat interesul pentru acest fluviu prin formularea de obiective generoase, dar care trebuie şi asumate local/zonal. Cu detaşarea specialistului- spectator, autorul ne vorbeşte despre necesitatea unei autostrăzi, a aeroportului, a podului peste Dunăre şi a metroului uşor, de suprafaţă.
"Toate aceste realităţi conduc la ideea că prin chiar natura contradictorie a dezvoltării teritoriale, amalgam remarcabil de potenţiale şi disfuncţionalităţi, avem de-a face cu un sistem urban. Eficientizarea unei dezvoltări coordonate se poate face însă numai prin cooperare instituţională". Din nou, specialistul-spectator ne comunică faptul că 1) Brăila-Galaţi este, teoretic şi legal, un sistem urban. 2) numai cooperarea poate face diferenţa.
Din articolul gălăţeanului Florin Buhociu, doctor în economie, profesor la Universitatea Dunărea de Jos dorim să punctăm un mesaj care credem că va linişti mulţi patrioţi locali: "procesul realizării unui sistem urban (...) nu presupune, însă, şi schimbarea administrativă, constituind, posibil, doar un teritoriu de proiect, cu atractivitate economică crescută şi implicit, cu o creştere a calităţii vieţii, cu urmări asupra stabilităţii sociale". În articol veţi găsi informaţii şi propuneri consistente pe tema accesibilităţii în/din zonă, cu reluarea temei podului dar şi a investiţiilor în infrastructura rutieră cu conectare la viitoare autostradă a Mării Negre.
Articolul care închide dosarul este cel al dlui. Dragoş Horia Buhociu iar tema abordată este una care necesită un articol de sine-stătător, conceptul-pilot fiind cel al "frontului de apă". Încă odată, specialistul concluzionează simplu şi lăsând loc discuţiilor calme şi aplicate: "Din punct de vedere istoric ele au fost întemeiate ca oraşe-port şi şi-au continuat în acest fel existenţa cu succes pentru mai multe secole, ca amplasamentede interfaţă comercială ale României. În perioada contemporană, funcţiunile portuare care le-au justificat existenţa s-au diminuat însă constant şi continuu, ajungând acum aproape de dispariţie."
Brăila - Galaţi a pierdut startul în faţa Constanţei
Toţi autorii din dosarul recenzat punctează mai mult sau mai puţin îngroşat faptul că în acest moment Brăila-Galaţi au pierdut în cursa cu Polul Naţional de Creştere, Constanţa, iar H.G. 998/2008 este exemplul grăitor în acest sens. Spiritul patriotic local care trebuie să ne anime pe toţi trebuie să se manifeste şi să producă şi efecte palpabile, de aceea ar trebui să vedem cum adevărata concurenţă a Brăilei nu este în raport cu Galaţi/Tulcea (un alt aliat natural) ci în primul rând cu portul Constanţa precum şi cu oraşele din vestul ţării, aflate pe căile de accesibilitate cu zonele de schimb comercial actuale ale României.
Este uluitor cum tocmai cuvântul "unire" în legătură cu acest proiect este folosit pentru a duce la dezbinare. Sperăm că din prezentarea părerilor specialiştilor cei mai mulţi dintre noi să înţeleagă că folosirea termenilor corecţi şi potriviţi este foarte importantă. Dacă noi, cetăţenii, vom arăta interes spre abordările profesioniste şi bazate pe opinii specializate şi documentate pe tema dezvoltării comune, sinergetice şi coordonate, atunci vom putea avea pretenţia şi de la politicienii prezenţi şi viitori să înceapă să ne asculte. O lecţie pentru noi toţi este şi decizia Daimler de a realiza o investiţie de 500 milioane euro în Polonia. Vedem cum România pierde investiţii majore în favoarea ţărilor vecine, după ce ani la rând investitorii au atras atenţia că fără infrastructură şi fără investiţii majore în şcoli şi universităţi nu vor veni să construiască uzine şi fabrici importante, în timp ce unii dintre noi inventează scuze sau stabilesc obiective minore, mimând grija pentru agenda cetăţeanului. Turnul Eiffel nu a fost niciodată pe agenda parizianului din 1886. Eiffel şi Co a primit permisiunea de a lăsa monumentul în viaţă timp de 20 de ani, dar ţinând cont că oferea o serie de beneficii în domeniul comunicaţiilor, s-a renunţat la demontarea sa.
Notă: Revista "Urbanismul" nr. 12-13/2012 stă la dispoziţia celor interesaţi în consultarea ei în detaliu în biblioteca personală a coautorilor articolului care au disponibilitatea de a o pune la dispoziţia oricărei persoane interesate de subiect şi pentru un schimb de opinii creativ.
Marian ION, arhitect
Marian GHIONU, consultant fonduri nerambursabile
