Podul peste Dunăre a ajuns subiect de bancuri la Brăila. Atât de mult s-a vorbit despre el în campaniile electorale ale ultimelor două decenii şi jumătate, încât toată lumea a început să perceapă acest subiect ca pe o gogoriţă a politicienilor, pusă pe tapet odată la 4 ani. Nici nu putea fi altfel din moment ce în urma acestui fluviu de vorbe goale nu a rămas nimic concret. Nu s-a construit niciun pilon al podului, în schimb s-au cheltuit milioane de euro pe studii de fezabilitate inutile, care au tot expirat şi au avut nevoie de reactualizări peste reactualizări. În fine, săptămâna trecută Ministerul Transportului a lămurit lucrurile: în noul Masterplan nu se ia în calcul construirea unui pod la Brăila până în 2030. Cu alte cuvinte, adio pod!
Cu puţină şansă, Brăila ar fi putut avea deja o trecere peste Dunăre. În 1975, cu ocazia elaborării Studiului de amplasament pentru un nou port maritim la Marea Neagră, pentru varianta Sfântu Gheorghe Deltă, s-a luat pentru prima dată în considerare, pentru racordul feroviar şi rutier, traversarea Insulei Mari a Brăilei, în zona Tichileşti, la sud de Brăila, şi realizarea unor traversări permanente peste Dunăre şi braţul Măcin. Proiectul a fost abandonat, însă, preferându-se o traversare pe la Feteşti.
Se pare, însă, că regimul comunist lua în calcul foarte serios realizarea unui pod care să lege Brăila, Galaţiul şi Călăraşiul de Dobrogea, iar varianta cea mai optimă ar fi fost prin municipiul nostru, ca să existe o conexiune şi cu Insula Mare a Brăilei, cea mai mare exploataţie agricolă a Europei.
Inginerul Gheorghe Buzuloiu, fost director al Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) Bucureşti este autorul unui studiu privind posibilele locaţii pentru amplasarea podului. Buzuloiu, decedat în 2012, a fost unul dintre cei mai mari specialişti din domeniu ai României. De numele său este legată realizarea podului de la Giurgeni, dat în exploatare în 1970, dar şi a podului peste râul Siret de la confluenţa cu Dunărea. Este vorba despre podul tranzitat zilnic de mii de brăileni şi gălăţeni, aflat în prelungirea şoselei dig Brăila - Galaţi. Acest obiectiv, realizat sub coordonarea inginerului Gheorghe Buzuloiu şi finalizat în 1985, continuă să fie şi la ora actuală podul din beton precomprimat cu cea mai mare deschidere centrală (134 de metri n.n.) din România. A fost făcut pentru a asigura legătura între Combinatul Siderurgic şi Portul Mineralier al Galaţiului. Puţini brăileni ştiu că, după finalizarea acestui pod, inginerul Buzuloiu a propus lărgirea digului de la Dunăre şi realizarea pe acesta a unei şosele rutiere. Aşa a luat fiinţă, spre sfârşitul anilor 80 actuala şosea de pe digul Brăila - Galaţi, lungă de circa 12 km, care a scurtat la doar 20 de minute timpul de tranzit între cele două oraşe.
Pod care ar putea fi făcut cu tehnologie şi materiale româneşti
Specialistul Gheorghe Buzuloiu a luat în calcul în studiul său, pe care avea să îl publice în 2004, cinci variante de pod. Una, care ar fi trecut pe la kilometrul fluvial 166, în continuarea Şoselei de Centură, între Brăila şi Galaţi, coincide cu varianta vehiculată în ultimii ani de politicieni. Este locaţia pe care s-a tot bătut monedă şi pentru care s-au făcut numeroase studii de fezabilitate plătite pe bani mulţi. Ei bine, Buzuloiu a concluzionat că această locaţie ar fi cea mai puţin avantajoasă, pentru că presupune costuri foarte mari, deoarece ar trebui să traverseze o zonă unde şenalul navigabil este foarte lat. Un alt minus ar fi acela că nu asigură şi legătura cu Insula Mare a Brăilei.
Alte variante la care s-a referit în studiul său fostul director al IPTANA ar fi fost pe la km 168, adică în zona trecerii bac de la Ghecet; la km. 170, care ar fi venit în zona Primăriei Brăila, în continuarea bulevardului Independenţei; la km. 173, undeva pe lângă Şantierul Naval Brăila, şi la km. 175, în continuarea Şoselei de Centură, pe lângă Portul Militar de la Vărsătura.
Dintre toate aceste opţiuni, Gheorghe Buzuloiu pleda pentru cea de la kilometrul fluvial 173, care ar fi venit cumva în prelungirea bulevardului Dorobanţilor, pe lângă Şantierul Naval.
"Pentru amplasamentul din zona urbană, poziţia cea mai favorabilă apare aval de Şantierul Naval Brăila, unde Dunărea are o albie unică de circa 350 metri lăţime, la km. 173. Traversarea Dunării în acest amplasament se poate realiza cu o singură deschidere de circa 350 metri, fără infrastructuri în albia minoră, cu un gabarit pentru navigaţia maritimă, înălţime liberă de 38 m peste nivelul maxim navigabil şi o lăţime liberă de minimum 180 m.
Spre municipiul Brăila, racordarea viaductului şi a rampelor de acces la pod vor avea o conexiune principală urbană cu zona de intersecţie a DN 21 Brăila - Slobozia cu DN 2B Brăila - Buzău şi Bdul. Dorobanţilor. În continuare, pentru tranzit, se va putea realiza o legătură cu centura de ocolire, actualul DN 2B Brăila - Galaţi, în zona pasajului rutier peste calea ferată, de la km. 104 plus 100.
Accesul în Insula Mare a Brăilei nu pune probleme speciale, se desfăşoară la interiorul digurilor de protecţie pe o zonă fără construcţii, cu racordarea la DJ 212A. Pe rampa de acces Brăila se poate realiza eventual şi un racord feroviar la calea ferată Făurei - Brăila, la intrarea în municipiu, pe traseul vechi al căii ferate industriale - dezafectată în prezent", nota Gheorghe Buzuloiu, în 2004, anul în care a dat publicităţii studiul respectiv.
Fostul director al IPTANA preciza că, datorită lăţimii mici a şenalului navigabil de la km 173, podul s-ar putea realiza cu tehnologie şi materiale româneşti, similare celor folosite la podurile de la Giurgeni şi de la Feteşti. Podul ar fi fost benefic pentru exploataţia agricolă din Insula Mare, dar şi pentru locuitorii celor două comune din incinta îndiguită. Legătura cu Dobrogea urma să fie făcută cu un alt pod peste braţul Măcin care, de asemenea, nu ar fi ridicat mari probleme tehnice, datorită lăţimii mici a cursului de apă.
În schimb, despre un eventual pod construit la kilometrul fluvial 166, între Brăila şi Galaţi, Gheorghe Buzuloiu nota: "acest pod ar traversa fluviul printr-o zonă nefavorabilă, cu efecte directe asupra valorii investiţiei".
"Ar fi fost noul reper al Brăilei!"
Inginerul brăilean Constantin Rădulescu, administratorul firmei de construcţii "Durabet" SA, spune că varianta de pod pe la Şantierul Naval ar fi fost ideală. "Imaginaţi-vă ce impact ar fi avut un pod construit în acea locaţie. Ar fi fost un obiectiv de referinţă al oraşului, vizibil din toate zonele. Impactul benefic pe care l-ar fi avut pentru Insula Mare şi economia brăileană în general este incontestabil. În plus, foarte important ar fi fost aspectul că s-ar fi putut realiza cu tehnologie românească. Este vorba despre un pod cu tablier metalic, ce ar fi putut fi construit de firme româneşti", ne-a declarat Rădulescu. Inginer cu state vechi în Brăila, acesta spune că discuţii despre acest pod au existat încă din anii 80, însuşi Buzuloiu insistând, pe vremea când lucra la podul peste Siret de la intrarea în Galaţi, pentru un astfel de obiectiv la Brăila.
Dovada că aceasta era varianta luată în calcul de oficialii comunişti este vizibilă şi astăzi, pe Calea Călăraşilor. "Pe Călăraşi ar fi trebuit să ce construiască blocuri de la Barieră până la cartierul Viziru. În urma discuţiilor purtate cu specialiştii care stabiliseră locaţia pentru construirea podului peste Dunăre, primul secretar de atunci, Anton Lungu, a dat dispoziţie să fie lăsat un loc liber de construcţii. Este vorba despre acea zonă unde s-a construit supermarket-ul XXL. Pe acolo ar fi trebuit să treacă rampa podului. Acolo era şi calea ferată industrială", povesteşte Constantin Rădulescu.
În legătură cu discuţiile care au apărut în ultima vreme, legate de încercările Primăriei Galaţi de a convinge guvernanţii de la Bucureşti despre oportunitatea construirii unui tunel pe sub Dunăre, administratorul "Durabet" SA spune că nici această idee nu este una nouă. Astfel, s-ar fi luat în calcul şi o astfel de posibilitate pe vremuri, locaţia ideală pentru tunel fiind considerată cea de la km 175 , din zona Portului Militar, unde Dunărea se împarte în trei braţe. "Acolo ar fi ideal, pentru că există acele limbi de pământ care pot servi pentru construirea unor guri de aerisire. Tunelul subteran în acea zonă nu ar fi o lucrare imposibilă. Noi stăpânim tehnologia necesară asecării terenului cu ajutorul aerului comprimat. Am folosit această tehnologie şi la construirea canalului colector de sub strada Graţiei din municipiu, lucrând la 14 metri adâncime, deci avem experienţă în domeniu. Important e ca factorii de decizie să ia în calcul o astfel de investiţie", spune Constantin Rădulescu.
După cum se ştie, realizarea noului canal colector al Brăilei a ridicat mari probleme la jumătatea anilor 90. Din cauza caracteristicilor dificile ale solului brăilean şi a pânzei freatice, lucrările din subteran au provocat surparea mai mai multor case de pe Str. Graţiei. Şantierul nu mai putea continua şi probabil proiectul ar fi fost abandonat dacă nu se aplica o soluţie specială, de "anvelopare" a tunelului cu ajutorul aerului comprimat. Soluţia respectivă a fost folosită încă din secolul XIX în Europa Occidentală şi America, însă în România nu prea era cunoscută. Inginerul Rădulescu a reuşit, împreună cu echipa sa, să pună la punct o instalaţie de presurizare a tunelului, astfel că lucrările la canalul colector au putut continua, încheindu-se cu succes la mijlocul anilor 2000. Noul canal colector al Brăilei este singurul obiectiv de acest gen din România realizat cu ajutorul metodei de asecare a terenului cu aer comprimat.
