Prima filă din istoria aviaţiei reactive din România a fost scrisă pe 26 iunie 1951, pe fostul Aerodrom Militar de la Ianca. Atunci, patru piloţi au executat zboruri cu avioane sovietice de tip IAK-23, proaspăt intrate în dotarea aviaţiei româneşti. Acum, după 60 de ani, acolo nu se mai aude zgomotul avioanelor, iar renumele pe care Ianca şi l-a câştigat în istorie este ţinut "la aparate" doar de un avion expus în centrul oraşului, o troiţă ridicată în memoria piloţilor "plecaţi la ceruri" şi un muzeu. Ultimele două s-au născut din pasiunea unui fost profesor de istorie, care nu oboseşte niciodată atunci când vine vorba să păstreze vie şi mereu în actualitate povestea prin care Aerodromul Militar de la Ianca a ajuns să fie recunoscut ca "Leagănul aviaţiei reactive" din România.
Descriere făcută de comandorul (r) Ion Clenciu, într-unul din numerele revistei "Orizont Aviatic"
Începuturile aviaţiei militare la Ianca datează încă din timpul ultimului război mondial. Acolo, în 1941, era dislocată o escadrilă ce efectua misiuni de sprijinire a forţelor terestre pentru eliberarea Basarabiei. Aerodromul folosea o pistă naturală (islazul comunei) şi a activat în toată perioada războiului. Când acesta a luat sfârşit, odată cu instaurarea regimului comunist şi prezenţa trupelor sovietice în ţară, aviaţia, ca de altfel întreaga armată, a suferit modificări şi transformări. Prin apariţia celor două blocuri politico-militare - NATO şi Tratatul de la Varşovia - situaţia internaţională a devenit tensionată şi de aceea, în scopul întăririi flancului sudic al ţărilor membre ale tratatului, s-a hotărât introducerea de noi tehnici militare. Astfel, printr-un Ordin strict secret din 28 martie 1951, a luat fiinţă Divizia 3 Aviaţie Vânătoare, ce avea în componenţă Regimentele 11,12, şi 14, care au fost dislocate pe Aerodromul din Ianca. În paralel cu aducerea de tehnică militară sovietică, s-a trecut la amenajarea aerodromului, construcţia unei piste betonate, a punctelor de comandă şi observaţie, a hangarelor pentru avioane, cât şi a utilităţilor de cazarmare. În aceeaşi lună, Divizia a fost înzestrată cu primele 6 avioane reactive IAK-23 şi un avion reactiv de şcoală tip IAK-17, dintr-un total necesar de 90 de avioane. Aparatele au fost montate şi încercate în aer de tehnicieni şi piloţi sovietici, ulterior trecându-se şi la pregătirea piloţilor români. Generalul (r) Gheorghe Păduraru i-a povestit profesorului Ion M. Bărbuceanu, directorul Muzeului Ianca, cum a decurs instruirea: "A început un program-maraton de pregătire teoretică şi practică, specific exploatării la sol şi în zbor a noilor aparate sovietice. Fără manuale, ajutaţi doar de notiţele luate prin intermediul translatorilor, de la instructorii sovietici. Cazarea era mai puţin decât modestă, nu exista apă potabilă, aceasta fiind adusă cu cisternele". În nici două săptămâni, primii piloţi reuşiseră să execute câte 6 zboruri la dublă comandă, cu un instructor sovietic.
"Maiorul Răican Aurel, pilotul român care, primul, a zburat pe un avion de vânătoare reactiv"
Primul zbor în simplă comandă - ce a durat 11 minute - a fost efectuat pe 26 iunie 1951 de maiorul av. Aurel Răican, comandantul Regimentului 14, cu un avion IAK- 23. Au urmat la zbor locotenentul major Ştefan Gheorghiu (comandantul Regimentului 12), lt.mj. Ioan Ancuţa (comandantul Escadrilei 1 din Regimentul 14) şi lt.mj. Gheorghe Păduraru (comandantul Escadrilei 3 din Regimentul 14) - astăzi singurul în viaţă. Răican a fost înaintat imediat la gradul următor (la fel ca şi ceilalţi trei piloţi) şi a primit cadou un stilet aurit, pe care a fost gravat textul: "Maiorului Răican Aurel, pilotul român care, primul, a zburat pe un avion de vânătoare reactiv". 
Maiorul Aurel Răican, primul pilot român care a zburat cu un avion de vânătoare reactiv
Un alt pilot care a activat la Ianca, comandorul (r) Ion Clenciu, precizează într-un număr al publicaţiei "Orizont Aviatic", din 2003, că aceste avioane - de altfel foarte apreciate de cei care le-au pilotat - nu aveau cabina presurizată şi nici radar de bord: "Piloţii acestor avioane IAK-23 au zburat, de regulă, la 10 - 12.000 m înălţime, la temperatura şi presiunea mediului aerian în care navigau. Cei care am zburat pe IAK-ul 23 ne amintim şi acum că, la hotarul stratosferei, păream umflaţi cu pompa, înduram un ger aproape similar cu cel de deasupra polilor pământului, dar ţintele aeriene nu scăpau, totuşi, fotomitralierei de la bord". Totuşi, trecerea la exploatarea noii tehnici a reprezentat o etapă importantă în evoluţia aviaţiei militare, iar în condiţiile internaţionale de atunci şi a creşterii tensiunii politico-militare în Europa, Ianca a devenit "Leagănul aviaţiei reactive" în România. "Marea problemă era lipsa pistelor betonate. Primul aerodrom modernizat din ţară a fost acesta de la Ianca şi apoi cele de la Otopeni şi Siliştea Gumeşti. În anii următori se constată o permanentă mişcare, am putea spune de rotire a unităţilor de aviaţie, Ianca fiind de fiecare dată nominalizată ca unitate de înaltă elită militară. Aşa putem să ne explicăm de ce o bună perioadă de timp prima şcoală de pregătire a piloţilor a fost la Ianca, după care s-a mutat la Bobocu. Mulţi dintre cei pregătiţi la Ianca au ajuns în structuri militare superioare ale Armatei Române, printre care îi amintim pe foştii comandanţi ai Aviaţiei Române: Nicolescu Aurel, Iosif Rus, Stan Ion, Gheorghe Constantin", ne-a precizat prof. Ion M. Bărbuceanu.
Sursa citată este, de altfel, şi cel care a pus piatra de temelie a Muzeului din localitate, care reuşeşte să păstreze şi acum vie istoria Aerodromului Ianca. Printre exponatele de acolo se numără obiecte ce au aparţinut primului pilot militar brăilean - Mircea Lipan, sabia generalului Constantin Şendrea - fost comandant al Şcolii de aviaţie de la Bobocu, uniformele de general donate de aviatorii Gheorghe Păduraru şi Constantin Gheorghe, un scaun de catapultare de la un avion MIG-15 şi multe altele. La solicitarea directorului Muzeului Ianca, Statul Major al Forţelor Aeriene a pus la dispoziţie o listă cu toţi cei 27 de piloţi care au decedat la Ianca, în timpul pregătirii militare. Primul dintre ei este lt. av. Constantin Stoica Constantin, decedat în urma unui accident aviatic ce a avut loc pe 29 aprilie 1953, în timp ce se afla la manşa unui avion IAK-23. Ultimul pilot care şi-a pierdut viaţa la Ianca, pe 17 octombrie 1985, este mr. av. Ion Fuia, care s-a prăbuşit cu un MIG-15.
Muzeul Ianca
Prima misiune de interceptare a unei ţinte reale - Ianca, 1952
De un avion cu reacţie de tip IAK-23 este legată şi prima misiune de interceptare a unei ţinte reale din istoria aviaţiei române moderne, ce a fost executată pe 28 octombrie 1952, tot la Ianca. Navigatorul din noaptea cu pricina a povestit, în 2004, detaliile acelui episod, cu care se vor putea mândri mult timp de acum înainte şi urmaşii urmaşilor celor ce au luat parte la el. În rândurile ce urmează vă vom prezenta o parte din această poveste, preluată din Observatorul Militar, care este prea puţin cunoscută comparativ cu importanţa pe care o are atât pentru istoria aviaţiei româneşti, cât şi pentru cea a Aerodromului Ianca.
Totul a început după ce, în acea seară, maiorul Dumitru Balaur a executat sonda meteo, un moment premergător zborului de noapte pe care Regimentul 172 Vânătoare Reactivă, aflat sub comanda sa, îl aştepta. Întrucât vizibilitatea era mult redusă, pilotul a hotărât ca decolările să fie întârziate. "Când nu se aştepta nimeni însă, pe mica şi rotunda planşetă a sărăcăciosului punct de comandă al unităţilor de pe Aerodromul Ianca, unde eu eram şi navigator cu dirijarea, şi propriul meu şef, au început să apară, în şir indian, mesaje alarmante. Mesajele marcau, printr-o linie continuă şi cifre alăturate, traiectul zborului unui avion real, cu apartenenţă necunoscută, ce pătrunsese neprogramat în spaţiul aerian românesc. Intrusul venea dinspre Ceremus, prin dreapta Obcinelor Carpaţilor Răsăriteni şi continua să zboare, cu viteză şi la înălţime mare, pe direcţia sud, către Braşov. Maiorul Florea Iacob, comandantul diviziei, chemat de mine în punct, e de acord cu propunerea ce i-o fac ca, la caz de nevoie, să-l avem gata de zbor pe comandantul unităţii", şi-a amintit comandorul Ion Clenciu.
Bănuiala acestuia că la Braşov ţinta ar putea vira spre dreapta pentru a ieşi din ţară şi a evita întâlnirea cu vreunul dintre avioanele de vânătoare, nu s-a confirmat. Ce era de făcut când era vizibil că echipajul avionului advers le ignora capacitatea de intervenţie? Pilotul explică faptul că, în condiţii de vreme prielnică, după vechile concepţii de luptă ale aviaţiei clasice, pentru interceptarea şi doborârea avioanelor inamice se recurgea la folosirea, după caz, a două procedee: patrularea în zonă sau vânătoarea liberă - reuşita misiunilor depinzând numai de factorul întâmplare. Mai mult decât atât, în cazul lor, în timp ce avionul advers zbura deasupra norilor dovedind că stăpâneşte navigaţia noaptea, în condiţii grele, maiorul Balaur făcuse doar un singur zbor cu Po2-ul în nori, ziua, şi niciunul în nori, noaptea, iar comandorul se afla la prima dirijare reală din carieră. Cu toate acestea, cei doi au primit aprobare de a efectua o interceptare în eventualitatea în care ţinta va intra în perimetrul lor de apărare. "În ceea ce mă priveşte, am judecat rapid, astfel. Zburasem vreo doi ani ca pilot şi instructor de zbor, dintre care un an alături de Răican şi Balaur, cărora le-am fost, de regulă, coechipier. Promovat repede comandant al escadrilei întâi reactive şi avându-i pe Balaur conducător al zborului nocturn şi pe locotenentul Popescu Constantin ca ajutor al acestuia la aprinderea şi stingerea agregatelor aferente, am executat, în alternanţă cu Răican, în lumina proiectoarelor, prima luptă aeriană cu atacuri frontale din istoria aviaţiei reactive româneşti. Deci, nu eram un fricos, dimpotrivă", a explicat pilotul.
"Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!"
Între timp, avionul-ţintă trecuse de Bucureşti şi se apropia de Giurgiu, iar faptul că MIG-urile de la Deveselu şi Craiova nu s-au ridicat după el şi-l explicau numai prin "bătaia" scurtă a radarelor şi lipsa antrenamentului în "grele", noaptea. Însă li se părea extrem de curioasă "tăcerea" aviatorilor sovietici de pe Otopeni, care nu au dat niciun semn de nelinişte. Maiorul Florea l-a surprins atunci cu o întrebare: "De ce-l preferi pe Balaur?" Comandorul i-a răspuns: "Pentru că este cel mai frenetic, mai antrenat, mai neînfricat şi mai... mucălit pilot din divizia noastră". Ţinta, ajunsă la Sofia, nu a zburat spre Grecia, cum se aşteptau, ci a virat stânga şi şi-a continuat drumul aerian peste Munţii Balcani. În jurul ei nicio altă mişcare, fapt care îl intriga pe comandor. Presimţind parcă ce urma să facă intrusul, Ion Clenciu a vrut să-l sune pe Balaur să-i spună să urce în avion, dar în aceeaşi clipă i-a auzit vocea în microfon: "Ioane, te anunţ că sunt de mult cocoţat în chiţimia asta strâmtă şi mi-e cam frig. Când crezi că aş putea da drumul la căldură?" - ceea ce însemna că voia să ştie când putea să pornească motorul.
Ajunsă la Varna, ţinta nu a luat-o spre Turcia, ci a virat tot spre stânga, navigând în direcţia Mangalia. Comandorul a revăzut imediat datele: 650 la oră, 7.000 m altitudine, un singur avion, dar masiv. După mai bine de o oră şi jumătate de zbor peste România şi Bulgaria, ţinta a reintrat în spaţiul aerian românesc. Când s-a apropiat de Constanţa, comandorul l-a ridicat pe Balaur de pe pistă şi l-a dirijat în întâmpinarea ei. "Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!" Momentul a devenit dramatic. Sus, Balaur a trecut în dreapta ţintei - un bireactor care şi-a aprins luminile de poziţie - dar pilotul acestuia nu s-a supus semnalelor pilotului român de a veni la aterizare. Balaur a raportat apoi creşterea vitezei aparatului şi a repetat cererea de aprobare a deschiderii focului. Maiorul Mihai Căciulă, şeful punctului de comandă principal al aviaţiei române, aflat în Capitală, le-a spus: "Chemaţi pilotul acasă!" Şi l-au chemat... A doua zi, ajuns la Ministerul Forţelor Armate, Balaur a aflat că, într-adevăr, intrusul fusese un IL-28 sovietic, poreclit "Agentul secret", care riscase un zbor de "spionaj" pe deasupra României şi a vecinilor din sud. "Dar numai noi, cei de la Ianca, l-am interceptat. Dacă ar fi fost doborât... şi puţin a lipsit să nu fie, Doamne ce dandana ar fi ieşit! Aşa s-a născut - în acea seară de marţi, 28 octombrie 1952 - prima interceptare modernă, unicat din istoria aviaţiei române, executată noaptea-n grele de către de-acum celebrul pilot Dumitru Balaur, sub a cărui reuşită şi Filip, radiolocatoristul, şi eu, navigatorul cu dirijarea, ne-am pus cu modestie semnătura. Balaur avea numai 22 de ani", îşi încheie povestirea cmdr. Ion Clenciu.
Spectacol de acrobaţie aviatică la Ianca
Temerari ai văzduhului au brăzdat, duminică, cerul, la Mitingul Aviatic de la Ianca organizat de Asociaţia pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii - filiala Ianca în colaborare cu Primăria Ianca şi Muzeul orăşenesc. Deşi condiţiile meteo nu au fost favorabile, aproape o mie de spectatori au venit la aerodromul din localitate, unde s-au bucurat de evoluţii aeriene de acrobaţie şi lansări de paraşutişti. Primul eveniment de acrobaţie aviatică desfăşurat în judeţul Brăila a reunit la Ianca 8 avioane, dintre care 5 ale Aeroclubului Român şi 3 aeronave ultrauşoare aflate în proprietatea unor piloţi din Râmnicu Sărat şi Ploieşti. Piloţii lotului de acrobaţie aeriană "Şoimii României" din cadrul Aeroclubului Român au oferit publicului senzaţii tari şi adrenalină, prin trecerile la verticală, virajele strânse şi înclinările spectaculoase. Evoluţia celor şase membri ai lotului naţional de paraşutism, care s-au lansat de la o înălţime de 1.500 metri, aterizând cu maximă siguranţă în ciuda vântului foarte puternic, a cules aplauze binemeritate de la spectatori.
Manifestarea a marcat împlinirea a 60 de ani de la primul zbor cu reacţie din România, executat pe Aerodromul Ianca, la 26 iunie 1951.
