Astăzi este doar o ruină. Dar, cândva, pe fostul Aerodrom militar de la Ianca s-a scris istoria. De o importanţă covârşitoare pentru luptele date în cel de-al Doilea Război Mondial, multe din evenimentele ce au marcat acele vremuri le regăsim în manualele şcolare. Altele, poate la fel de multe, s-au pierdut în negura timpului şi asta pentru că au reprezentat, cel mai probabil, o pată pe obrazul regimului comunist.
Un episod despre care s-a vorbit extrem de puţin este cel din 1944, când industriaşul Max Auschnitt, administratorul Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa - cea mai mare societate pe acţiuni care a existat în România înainte de instaurarea regimului comunist -, a fugit din ţară cu un avion de bombardament ce a decolat de pe Ianca. Avionul era pilotat de căpitanul Matei Ghica Cantacuzino, un prinţ descendent al domnitorului Sturza. Deşi pare a fi scenariul unui film, totul s-a întâmplat în realitate, planul fiind pus la cale până în cel mai mic detaliu, pentru a putea fi dus la bun sfârşit fără să ridice vreo bănuială. Zile la rând, pilotul cu sânge albastru a jucat teatru, intrând în "pielea" unui nebun care, în loc să se odihnească, găsea mereu câte ceva de meşterit la avion. Totul pentru ca superiorii şi colegii săi să nu fie surprinşi şi să nu pună întrebări. În timp ce toată lumea era la masă, el pornea motoarele bombardierului pe care îl avea în dotare şi cu care urma să dezerteze. Că planul era foarte bine pus la punct o demonstrează şi faptul că, în ciuda pazei stricte, cei pe care i-a ajutat să fugă, trei la număr, au trecut "neobservaţi" de santinelă şi au urcat în avion cu doar câteva secunde înainte de decolare. Mai trebuie precizat şi că fugarii şi-au petrecut noaptea dinaintea "evadării" la conacul prinţului Şuţu, din localitatea brăileană Şuţeşti.
Bombardier Heinkel 111, model cu care căpitanul Matei Ghica Cantacuzino a reuşit să fugă din ţară de trei ori
Contextul evadării
La acea vreme, pe Aerodromul de la Ianca staţiona o unitate de bombardament înzestrată cu avioane germane Heinkel 111. Unul dintre piloţi era căpitanul Matei Ghica Cantacuzino, care făcea parte dintr-un grup de vânătoare şi era pe front încă din prima zi a celui de-al Doilea Război Mondial. Era perioada când se pierdeau bătălii după bătălii, iar frontul ajunsese până la Stalingrad şi Caucaz şi se îndrepta către graniţele ţării noastre. "În momentul dezertării, sovieticii ocupau deja nordul Moldovei şi al Basarabiei de astăzi, fiind evident că trupele româno-germane nu aveau suficiente forţe să facă faţă unei tentative de spargere a frontului. Se lupta cu disperare, aviaţia făcea misiuni de recunoaştere şi de bombardament pentru a distruge concentrările de tancuri sovietice. Dar erau atât de multe, încât pentru oamenii învăţaţi cu frontul era clar că mai devreme sau mai târziu acesta se va sparge. Mai ales pentru că, deşi nemţii promiseseră două divizii blindate, au trimis-o pe prima doar cu jumătate din efective, iar pe cealaltă cu un singur tanc, din cele aproximativ 150 câte ar fi trebuit să aibă. Acesta a fost contextul în care au fugit cei patru. România era pe punctul de a deveni teatru de război, Max Auschnitt avea nişte probleme şi vroia să fugă de sovietici, astfel că s-a folosit de căpitanul Cantacuzino", ne-a explicat istoricul Sorin Turturică.
Scena 1: Orele dinaintea dezertării
Fuga celor patru de pe Aerodromul militar Ianca a însemnat mii de ore de anchete concretizate în sute de pagini de rapoarte ale poliţiei judiciare militare, ale militarilor din unitate, precum şi ale serviciului de informaţie al armatei. "Numitorul" comun al tuturor acestor documente este următorul: în ziua de 17 iunie, în jurul orei 13.50, căpitanul aviator în rezervă Matei Ghica Cantacuzino, concentrat la Flotila 1 bombardament, avându-i la bord ca pasageri pe Alexandru Racotă, din Bucureşti, funcţionar al societăţii Astra Română, Radu Hurmuzescu, din Bucureşti, şef de lucrări la Politehnica din Bucureşti, şi pe industriaşul Max Auschnitt, din Bucureşti, domiciliat pe Aleea Alexandru nr.1 (actualul palat al lui Gigi Becali, ce a fost cumpărat de la fiul industriaşului), a decolat de pe Aerodromul Ianca, unde era dispersată unitatea sa, cu un avion de bombardament de tip Heinkel 111 şi, luând direcţia spre sud, nu s-a mai întors la baza de plecare.
Primele indicii care arată că cei patru erau hotărâţi să-şi pună în aplicare planul datează din 10 iunie, când pilotul, prieten de familie cu Constantin Şuţu (Şoutzu), l-a anunţat pe administratorul moşiei Şuţeşti că aşteaptă doi prieteni de la Bucureşti, rugându-l să le pregătească găzduirea la conac. Alexandru Racotă şi Radu Hurmuzescu au ajuns în Şuţeşti în seara zilei de 16 iunie, cu o maşină "Opel Kapitan", fără şofer, proprietatea celui dintâi. A doua zi dimineaţă a sosit şi Max Auschnitt, cu un "Cadillac LaSalle", condus de şoferul industriaşului. În jurul orei 8.30, căpitanul Cantacuzino a ajuns la aerodrom şi, sub pretextul că motoarele avionului cu care zbura nu funcţionau bine, a chemat un maistru ce a verificat aparatul şi care i-a dovedit că totul este în perfectă stare. Pilotul ar fi zis că nu are încredere în avion, bănuind că o să-l lase în timpul unei misiuni. Istoricul Sorin Turturică ne-a explicat că aviatorul a căutat astfel un pretext ca să pornească motoarele la ora prânzului, când toată lumea era la masă, pentru a nu da de bănuit care îi sunt adevăratele intenţii. De altfel, în ultima perioadă procedase destul de des în acest mod şi lipsea frecvent de la masă, făcându-i pe colegi să spună că nu este decât "nebunul de Ghica, care de câteva zile tot porneşte motoarele şi face ture pe pistă". Pentru că frontul era aproape, exista în permanenţă suspiciunea că cineva vrea să dezerteze, mai ales cei care aveau bombardiere, adică avioane mari, cu mult combustibil. Dar pe el nu l-au bănuit niciodată, luându-l doar de "nebun". Când, de fapt, el juca teatru.
Industriaşul Max Auschnitt, administratorul Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa
Scena 2: Ultimele pregătiri
În jurul orei 12.30, cpt. Matei Ghica Cantacuzino a părăsit aerodromul şi s-a îndreptat către postul de control de la bariera comunei Ianca, pentru a pune la punct ultimele detalii. Acolo, l-a informat pe şeful de post că va veni o maşină cu trei persoane care vor întreba de el, rugându-l să-i oprească acolo până va veni personal să-i conducă în satul de lângă aerodrom, deoarece vizitatorii nu-i cunoşteau locuinţa din Ianca. Teoretic, accesul în zonă se făcea în baza unui permis, în lipsa căruia puteai intra numai însoţit. Ulterior, căpitanul a revenit la aerodrom, cel mai probabil pentru a se asigura că toată lumea era la masă. Când s-a întors la postul de control, unde se afla deja maşina cu cei trei vizitatori, i-a interzis santinelei să-i legitimeze şi i-a luat în sat, maşina sa mergând înainte. Ajunşi acolo, autoturismele nu au oprit, continuându-şi deplasarea către una din intrările în aerodrom, ce era mai aproape de locul unde staţiona avionul. Înainte de intrare, maşina vizitatorilor a oprit, dar căpitanul Cantacuzino şi-a continuat drumul, a intrat pe aerodrom şi, motivând că vrea să fotografieze avionul, le-a spus soldaţilor să-i scoată husa. În timp ce aceştia executau ordinul, căpitanul a scos calele de sub roţi şi le-a băgat în avion, trimiţându-şi şoferul să aducă lângă avion şi maşina rămasă la intrare. Imediat după aceea s-a suit în avion şi a dat drumul motoarelor, în acelaşi moment ajungând şi autoturismul în care se aflau Auschnitt, Racotă şi Hurmuzescu. În fugă, aceştia au ieşit din maşină şi s-au urcat în bombardier, pilotul decolând imediat. Realizând ce au făcut, cei de faţă au anunţat ofiţerul de serviciu care, la rândul său, a raportat cele întâmplate comandantului escadrilei.
Comandantul a ordonat imediat alarmarea posturilor de vânătoare (a căror misiune era să doboare alte avioane) germane şi române de pe Dunăre şi litoral. Au decolat şi s-au îndreptat către zona unde toată lumea se aştepta să ajungă acel avion, după direcţia în care a zburat, dar nu l-au găsit. Aparatul nu a fost văzut sau auzit nici în interior, nici la frontieră, astfel că itinerariul urmat de acesta după decolare a rămas necunoscut. Totuşi, dintr-o scrisoare lăsată de cpt. Cantacuzino s-ar putea deduce că ţinta celor patru fugari a fost, iniţial, Insula Cipru.
Scena 3: Ancheta
Investigaţiile desfăşurate ulterior au constat atât în strângerea de informaţii şi verificări de ipoteze, cât şi în descinderi ce au vizat atât rudele cât şi prietenii fugarilor. Aşa s-a descoperit că Alexandru Racotă i-a lăsat o scrisoare directorului societăţii Astra Română, iar cpt. Matei Ghica Cantacuzino alte două, adresate comandantului său de escadrilă. În prima scrisoare, Racotă spune că speră ca această călătorie să ajute atingerii ţelului de a intra în contact cu aliaţii englezi şi americani, pentru a apăra România atât de nemţi, cât şi de sovietici. Acelaşi lucru reiese şi din scrisorile pilotului, care susţine că îşi doreşte ca fapta sa să fie de folos ţării, prin propaganda pe care intenţiona să o facă în Anglia şi SUA. Prin aceste scrisori, cei doi tind să acrediteze ideea că plecarea lor are un sens politic, determinat de o mai bună înţelegere a situaţiei ţării, şi că s-ar fi făcut în interes patriotic. Istoricul Sorin Turturică este de părere că această justificare pare cu totul neverosimilă şi sună mai mult a scuză. "Max Auschnitt era în proces cu justiţia lui Antonescu şi se aştepta să fie condamnat în orice moment. Pentru el, ipoteza unei victorii germane însemna începutul unor dificultăţi care i-ar fi stânjenit sau chiar schimbat poziţia pe care o avea în industria românească. O victorie sovietică, urmată de o derută germană, cu toate consecinţele ei de război şi de pace, ar fi antrenat dificultăţi şi mai grele pentru persoana şi averea lui. Este drept ca, aflându-se în această dilemă, să caute a-şi asigura viaţa şi averea pe orice cale, siguranţă pe care o putea realiza doar prin plecarea în străinătate", a adăugat Sorin Turturică. Alegerea pilotului cu care urma să facă asta nici că ar fi putut fi mai bună. Căpitanul Matei Ghica Cantacuzino a stabilit, în 1939, un record naţional de durată de zbor: 24 ore şi 24 minute.
Pentru descoperirea eventualelor complicităţi care ar fi putut înlesni sau ajuta, direct sau indirect, plecarea din ţară a fugarilor, au fost reţinute pentru cercetări mai multe persoane din anturajul acestora, printre care şi proprietarul moşiei Şuţeşti. Verificările nu au putut stabili niciun indiciu de complicitate în afara celor patru fugari deşi, într-un anumit stadiu al investigaţiilor a fost bănuită prietena căpitanului Cantacuzino. Ea ar fi ştiut că acesta va pleca în străinătate, însă nu că avea de gând să fugă şi nu a contribuit sub nicio formă la realizarea planului, ceea ce pus-o în afara oricărei sancţiuni.
În loc de epilog: Va urma
Max Auschnitt s-a întors în ţară în anul următor dar, văzând comunizarea rapidă a ţării, a fugit din nou în 1946, stabilindu-se definitiv în Statele Unite ale Americii, unde a murit în 1959. Căpitanul Matei Ghica Cantacuzino a revenit şi el, reuşind să repete povestea dezertării încă de două ori, printre cei pe care i-a scos din ţară numărându-se şi fiul unui fost prim-ministru al ţării.
În 2005, Pia Bader-Fărcăşanu a povestit, într-un interviu acordat revistei "AGERO", cum a reuşit unchiul ei, Mihail Fărcăşanu, să fugă din ţară, după ce a devenit conştient că viaţa îi era în pericol. În cartea "Operaţiunea Antonomous", britanicul Ivor Porter descrie succint această evadare, pornind de la relaţia de prietenie dintre cpt. Cantacuzino şi familia Fărcăşanu. Ei urma să folosească un bombardier de un tip mai vechi, care tocmai fusese reparat şi trebuia readus la baza sa, de la Braşov. Era, practic, doar un zbor de rutină, ce trebuia însă verificat înainte de o comisie guvernamentală, pentru a se asigura că avionul nu are pasageri clandestini la bord, iar cantitatea de benzină nu depăşeşte necesarul unui zbor de aproximativ 300 de km, distanţa de la Caransebeş la Braşov. Fuga ar fi fost imposibilă dacă mecanicul nu ar fi umblat la indicatorul de benzină, ce indica un rezervor umplut parţial, deşi avionul avea plinul făcut. "Stăteau ascunşi în nişte boscheţi în apropierea pistei de decolare. Avionul a început să ruleze pe pistă, sub privirea comisiei guvernamentale de la Bucureşti, având la bord numai pilotul, adică pe Matei Ghica-Cantacuzino. Când avionul şi-a ambalat motoarele, într-un loc care era în afara razei vizuale a micului turn de control, soţii Fărcăşanu şi Vintilă Brătianu au sărit în avion, care a decolat imediat. În spaţiul aerian al Iugoslaviei avionul a fost reperat de aviaţia de vânătoare a lui Tito şi a fost nevoie de toată dibăcia lui Matei Ghica-Cantacuzino să o evite, zburând din nor în nor. Cu benzina în bună parte consumată, s-au decis să rişte până la capăt şi au început traversarea Mării Adriatice în condiţii foarte dificile căci, avionul, în afară de altimetru nu mai avea niciun aparat funcţionabil! Cu ultimele picături de benzină au reuşit să aterizeze pe un aeroport militar la Bari, în Italia", spune Pia Bader-Fărcăşanu.
Căpitanul Cantacuzino se întoarce clandestin în 1947 şi fuge, pentru a treia oară, în 1948, tot cu un Heinkel 111, în Turcia. Printre pasagerii săi s-a numărat şi Constantin Brătianu, fiul lui Vintilă Brătianu, fost prim-ministru al României.
Un subcapitol din cartea unui american îi este dedicat prinţului Matei Ghica-Cantacuzino
O viaţă fascinantă
Născut la 14 februarie 1888, în Galaţi, Max Auschnitt a fost un mare industriaş român, administrator delegat al Uzinelor de Fier şi Domeniilor Reşiţa (UDR) - cea mai mare societate pe acţiuni care a existat în România înainte de instaurarea regimului comunist. A absolvit Academia de Înalte Studii Comerciale şi de Export din Viena, a fost preşedinte al Asociaţiei Generale de Industrie din Banat, vicepreşedintele Uniunii Generale a Industriaşilor din România şi senator al Camerei de Comerţ şi Industrie din Galaţi. Auschnitt a condus cu succes UDR, ce avea cel mai mare capital social din România (1 miliard lei), cea mai mare cifră de afaceri şi cei mai mulţi angajaţi - 16.669 în anul 1938, respectiv, 22.892 în 1948. Împreună cu fratele său, Edgar, deţinea societatea Titan-Nadrag-Calan, cu peste 4.900 de angajaţi în 1938.
A făcut parte din conducerea multor companii străine din Viena, Monaco şi companii româneşti precum Societatea Română de Telefoane, Banca Chrissoveloni, etc. Toate proprietăţile sale au fost confiscate de guvernul comunist în 1948, la câţiva ani după ce a fugit din România.
În 2003, în SUA a apărut o carte al cărei titlu, în traducere, este "De la soldat la ambasador", scrisă de Charles W. Hostler. Capitolul "Aventuri în România în al doilea război mondial (1945-1946)" vorbeşte despre cum autorul, în calitate de agent OSS (precursoarea CIA), a salvat 50 de români care se opuneau comunismului. De altfel, un subcapitol din cartea sa îi este dedicat prinţului Matei Ghica-Cantacuzino, cu care a devenit prieten încă de la sosirea sa în România. După ce şi-a încheiat misiunea în România, Hostler a fost trimis în Turcia pentru a contracara încercările Rusiei de a ocupa această ţară, unde l-a reîntâlnit pe cpt. Cantacuzino. "A luptat împotriva Rusiei pentru România ca pilot şi apoi a «împrumutat» un avion românesc pentru a conduce la Cairo o importantă misiune secretă, compusă din politicieni negociatori-cheie, în iunie 1944, pentru a ajunge la o înţelegere de pace cu Aliaţii. După ce comuniştii au preluat puterea în România, «şi-a însuşit» un alt avion, de data aceasta pentru a pleca definitiv din ţară, împreună cu un grup, zburând peste graniţă până în Turcia. Aici, locuia la Istanbul şi ne întâlneam frecvent. Apoi a lucrat pentru CIA şi s-a căsătorit cu Virginia, o doamnă americană. În final s-au mutat în Caracas, Venezuela, unde i-am vizitat înainte de moartea lui, după o viaţă lungă şi fascinantă", scrie Hostler.
