• în ultimii ani, transportul alternativ bazat pe aplicații digitale de tip ride-sharing a crescut vertiginos în toate marile orașe din România, inclusiv în Brăila • dacă la început aplicațiile Bolt sau Uber erau folosite mai mult de tinerii familiarizați cu telefoanele sau tabletele digitale, acum inclusiv persoane mai în vârstă s-au învățat să folosească aplicațiile respective și să comande o mașină care să-i transporte unde au nevoie să ajungă • evident, acest aspect îi afectează pe șoferii de taxi, iar protestele din ultima perioadă, la nivel național, ar putea duce la schimbarea regulilor de pe piața transportului de călători • deocamdată, cel puțin la Brăila, numărul ”boltiștilor” sau ”uberiștilor” este în continuă creștere, în timp ce numărul taximetriștilor se menține pe un trend descrescător
Fiecare dintre noi am folosit, nu de puține ori, serviciile de transpot de tip TAXI, fiind o alternativă a transportului în comun atunci când, din diverse motive, intervine necesitatea de a ajunge mai rapid într-un anumit loc, ori poate doar din comoditate. O meserie foarte veche, din care până nu de mult se căștiga destul de bine. Dar, dacă în trecut auzeam în jurul nostru „chem un taxi” sau „ia un taxi”, acum auzim tot mai des „chem un Bolt/Uber” sau „ia un Bolt/Uber”. Ce este Bolt? Sau Uber? De câțiva ani, taximetria are un competitor serios, ride-sharing-ul, mai exact ”serviciu de transpor t alternativ în regim de închiriere”.
Apărut la început mai întâi în aglomerările urbane mari, gen București, Cluj-Napoca ori Timișoara, a pătruns în doar câțiva ani în mai toate orașele mari din România, oferind servicii de transport cetăţenilor, alături de cele de tip TAXI.
Ca în orice economie de piață, bazată pe cerere și ofertă, clientela s-a împărțit între ride-sharing și taximetrie, și dacă până nu de mult balanța încă înclina către cei din urmă, iată că în prezent aceasta înclină vertiginos către ”boltiști” sau „uberiști”, termeni folosiți mai nou la adresa celor care practică transport în regim de închiriere.
Pătrunderea în piață a ride-sharing-ului a ”furat” practic din ”buzunarul” taximetriștilor, dovadă fiind numeroasele proteste din ultima vreme ale celor din urmă, care au solicitat și solicită în continuare Guvernului reglementarea serviciilor noilor operatori, acuzându-i pe aceștia de concurență neloială.
Două concepte diferite, acelaşi serviciu
În general, se susţine ideea că ride-sharing-ul este, de fapt, tot taximetrie, atât timp cât o persoană este transportată din punctul A în punctul B, contracost. Vom vedea, însă, că din punct de vedere legislativ există diferenţe majore, unele dintre ele avantajând „transportul de persoane în regim de închiriere”. Termenul este folosit încă din anul 2003, în urma publicării în Monitorul Oficial a Legii 38/2003 ce reglementa „transporturile publice de persoane sau bunuri în regim de taxi sau de persoane în regim de închiriere”.
Mai târziu, în anul 2019, Guvernul a adoptat Legea 49/2019, intrată în vigoare la 1 februarie 2020, lege care în prezent face obiectul protestelor taximetriştilor din aproape toată ţara. La Art. 3 se precizează că „Transportul alternativ este efectuat de un operator de transport alternativ autorizat (n .r. – Flotă), contra cost, pe bază de contract de transport alternativ încheiat între pasager şi operatorul de transport alternativ deţinător al autoturismelor, care este intermediat de un operator al platformei digitale (n. r.- exemplu, platformă Bolt sau Uber), conform prevederilor prezentei ordonanţe de urgenţă, printr-o platformă digitală”.
Acela a fost momentul în care cei care practică „taximetria” au realizat că în piață va exista concurenţă,
discuţii fiind încă de atunci, motiv pentru care autorităţile române au fost cumva obligate să ia în considerare ”...că hotărârea Curţii Europene de Justiţie a apreciat că activităţile de transport de tip urban desfăşurate prin intermediul platformelor digitale sunt asimilate serviciilor de transport şi nu serviciilor de comerţ online, iar statele membre sunt obligate la adoptarea unor soluţii legislative care să asigure reglementarea tuturor operaţiunilor de transport de tip urban pentru care se utilizează platforme digitale, pentru asigurarea unui mediu concurenţial echilibrat şi stabilirea unui regim nediscriminatoriu a modurilor de transport utilizate pentru transportul persoanelor în mediul urban”,
Dacă în cazul serviciului de taximetrie apar termenii de genul „aparat de taxat”, „bon client”, „dispecerat taxi”, „tarif de pornire”„tarif de staţionare”, „loc de aşteptare a clienţilor”, în cazul ride-sharing-ului lucrurile sunt ceva mai simple, acesta nefiind reglementat de către autorităţi în ceea ce priveşte cuantumul tarifelor sau obligativitatea folosirii unui aparat de taxat.
În schimb, ambele activităţi se supun legii în ceea ce priveşte obligativitatea efectuării ITP-urilor la autovehicule, avizelor medicale periodice pentru conducătorii auto sau actualizarea cazierului judicar al acestora.
Tot în ambele cazuri, Autoritatea Rutieră Română (ARR) este cea care eliberează fiecărui conducător auto atestatul profesional care îi dă dreptul de a presta servicii de transport persoane, fie în regim taxi, fie în regim de închiriere, în urma unui examen teoretic.
O diferenţă majoră, însă, apare la numărul celor care pratică transportul de persoane, atât cel în regim de taxi cât şi cel în regim de închiriere. Administraţiile locale trebuie să stabilească anual un număr maxim de licenţe taxi care pot fi acordate, asta în funcţie de populaţia fiecărei localităţi. De partea cealaltă, a ride-sharing-ului, legea nu specifică nimic în ceea ce priveşte un număr maxim, acesta fiind unul din motivele pentru care taximetriştii cer astăzi o reglementare a acestei situaţii. Cu alte cuvinte, Primăriile nu pot interveni pentru a echilibra cumva piaţa transportului în astfel de cazuri, deoarece nu ele se ocupă de gestionarea transportului alternativ.
Numărul ”boltiștilor” și ”uberiștilor”, în creștere la Brăila. Taximetriști mai puțini
În prezent, numărul celor care practică ride-sharing este din ce în ce mai mare, oamenii fiind atraşi, vom vedea în continuare, de potenţialele câştiguri financiare mai mult sau mai puţin consistente.
La Brăila situaţia nu este diferită, urmându-se practic trendul de la nivel naţional. Conform unor date puse la dispoziţie de către Autoritatea Rutieră Română (ARR), doar în anul 2024, în judeţul Brăila, numărul certificatelor profesionale pentru transport în regim de închiriere a crescut semnificativ, fiind emise 421 astfel de documente, comparativ cu 263 de certificate emise în anul 2022.
De cealaltă parte, putem observa, în baza informaţiilor puse la dispoziţie de ing. Cristina Hîrjoghe, Director al Serviciului de Transport Public Local de Călători şi Administrare Portuară (STPLCAP) Brăila, că numărul autorizaţiilor taxi din muncipiul Brăila a scăzut de la an la an. Dacă în anul 2022 a fost aprobat un număr de 843 de autorizaţii, în 2023 acesta a scăzut la 820, iar anul acesta a ajuns la 787. Trebuie precizat faptul că numărul de autorizaţii anual este influenţat de numărul populaţiei municipiului, conform HCLM 654 din 25.11.2002. Şi tot administrațiile locale reglementează tarifele practicate de taximetrişti, care sunt tarife fixe, neavând nicio putere de decizie asupra celor practicate de ride-sharing, care sunt tarife dinamice, stabilite în timp real pe baza cererii din piaţă la momentul respectiv. Vom vedea, mai jos, cât de avantajos este pentru un client tariful de tip dinamic al companiilor de transport alternativ.
Din situaţia prezentată se poate trage concluzia, cât se poate de clară, că în timp ce numărul taximetriştilor scade, creşte, necontrolat, cel al persoanelor care practică ride-sharing.
De ce pierd taximetriştii
De-a lungul timpului, taximetriştii au căpătat o imagine destul de neplăcută în ochii clienţilor, deoarece înainte de intrarea în piaţă a ride-sharing-ului, ei erau singurii care prestau serviciile de transport persoane. Iar acest aspect a dat cumva libertatea unora dintre ei de a face „legea” în teren ori de o încălca cu bună ştiinţă, pentru a avea câştiguri cât mai mari. Practica de a nu folosi aparatul de taxat a dus la acea temere a clienţilor de a nu şti cât vor avea de plătit la finalul cursei, şi nu de puţine ori şoferul stabilea conform aprecierii personale un cost exagerat. Nu puţine au fost situaţiile în care refuzul clientului de a plăti o cursă la „negru”, cu un cost foarte mare, s-a lăsat cu agresiuni verbale sau chiar fizice din partea şoferului.
Conform mărturisilor clienţilor, alte practici erau „la oridinea zilei”, cum ar fi refuzul de a face o cursă dacă distanţa era prea mică, ajungându-se la fenomenul taximetriştilor care „stau la agăţat”.
Sunt şi alte aspecte care au tras în jos calitatea serviciilor, cum ar fi comportamentul şoferului, în sine. Nepunerea în funcţiune a aerului condiţionat vara – pentru a avea un consum mai mic de combustibil, geamurile deschise provocând astfel curent în interior, mizeria din autovehicule, ţinuta vestimentară – şlapi, pantaloni scurţi, fumatul în timp curselor, muzica preferată la volum deranjant, stilul de conducere agresiv cu încălcarea cu bună ştiinţă a regulilor elementare de circulaţie, toate acestea au împins clienţii către transportul alternativ de tip ride-sharing.
Ce a adus nou ride-sharingul
Aşa cum se mai numeşte, „transport alternativ”, a venit, evident, cu o alternativă la transportul de tip taxi, ridicându-se de la început calitatea serviciilor. Au apărut autovehicule de generaţie nouă, clienţii bucurându-se de un confort sporit şi siguranţa cursei. Conceptul în sine este unul în favoarea clientului, acesta ştiind, înainte să vadă chiar cu ce autovehicul va fi transportat, modelul şi anul de fabricaţie, fotografia şi identitatea conducătorului auto, timpul până când va fi preluat şi, cel mai important, costul cursei. Aceste aspecte au câştigat încrederea clienţilor şi astfel s-a ajuns la situaţia în care o bună parte a populaţiei preferă ride-sharing-ul în detrimentul taxiurilor.
Cel mai important factor care influenţează decizia unui potenţial client este tariful. Companiile de ride-sharing practică şi ele un tarif de bază, în prezent el fiind undeva în jur de 2 – 2.5 lei/km. Doar că politica acestora de a atrage clienţii depăşeşte cu mult „tarifele standard” ale taximetriei. Clientul este în 90% din cazuri ofertat cu reduceri masive, ajungând să plătească în realitate chiar şi până la 70% mai puțin din valoarea unei curse. Nemulțumirea taximetriştilor este îndreptăţită, atât timp timp cât pe aceeaşi distanţă un client poate plăti jumătate din costul final al unei curse dacă ar fi folosit opţiunea „taxi”.
Sunt însă şi situaţii când, aşa cum precizam mai sus, intervine tariful dinamic la ride-sharing, care poate creşte considerabil dacă în acel moment există cerere foarte mare din partea clienţilor. Se poate ajunge astfel la situaţia, uneori surprinzătoare pentru ei, de a plăti de 2-3 ori mai mult decât tarifele standard ale taxiurilor. Dar chiar şi aşa, cei care preferă ride-sharing, rămân consecvenţi pe alegerea făcută, preferând să plătească mai mult, dar să beneficieze de un timp mai scăzut de preluare şi de un confort sporit.
Ei bine, acest tarif dinamic care aduce bani frumoşi în buzunarul şoferilor de ride-sharing şi numărul acestora din piaţă, care a crescut de la an la an, a dus la nemulţumirea taximetriştilor şi la organizarea de proteste în care se cere reglementarea serviciilor de transport persoane în regim de închiriere, deoarece o bună parte a clenților a migrat către transportul alternativ.
Nu în ultimul rând, politeţea conducătorului auto, faptul că nu „te fugăreşte” ca la raliu întăresc deciziile clienţilor.
Cine sunt clienţii ride-sharing
În general, sunt persoane tinere care ştiu să folosească foarte bine telefoanele mobile sau tabletele şi care au înţeles beneficiile folosirii internetului. Părinţii îşi trimit sau iau copiii de la şcoală folosind serviciile Bolt sau Uber (n. r. – două companii de ride sharing care activează şi în Brăila), adolescenţii nu concep să iasă în oraş, la o întâlnire cu prietenii, fără a folosi, la fel, un Bolt sau Uber. Termenul de a „comanda” un Bolt a devenit o rutină pentru mulţi, chiar şi pentru cei mai în vârstă. Dacă la început nu înţelegeau cum „se face”, cei tineri i-au învăţat şi astfel rândurile clienţilor ride-sharing s-a îngroşat de la an an.
„Clientul se suie în maşină, dacă vrea să salute bine, dacă nu, asta e. Eu îmi văd de treaba mea. El ştie unde vrea să ajungă, eu ştiu unde să-l duc. De cele mai multe ori nu comunicăm. Dacă el deschide vreun subiect, vorbim, dacă nu, radio în surdină”, ne-a marturist din experienţa lui un şofer care practică ride-sharing. „Ajung la destinaţie, dacă a plătit cu cardul, la revedere, altfel îi zic cât costă, omul deja ştie dinainte cât are de plătit. Şi de regulă lăsă şi un bacşiş dacă s-a simţit bine sau i-a plăcut maşina”, a continuat acesta.
- Eşti împotriva taximetriei sau a taximetriştilor?
- Nu… Cu taximetria nu, cu unii taximetrişti da, din cauza modului cum înțeleg ei să presteze serviciile. Şi nu o zic numai eu, o zic şi clienţii. Când tot l-ai „ars” pe unul şi pe altul (n. r. – costuri foarte mari percepute de taximetrişti pentru cursele „la negru”), ce pretenţii să mai ai acum să ai clienţi? Nu mă interesează pe mine ce fac ei. De regulă stau prin staţii, la bârfă, la cafele şi aşteaptă „un fraier” ca să-şi facă banii pe ziua respectivă.
- Am observat că numărul şoferilor de ride sharing a crescut. Ce-i atrage? Se câştigă bine din această activitate?
- Depinde cum priveşti lucrurile. Dacă vrei să faci un ban în plus, pe lângă salariu, este exact ceea ce trebuie. Dar asta nu înseamnă că, gata, mâine îţi faci casă, vilă. Dacă vrei să trăieşti din asta, da, se poate. Ştiu pe unii care din asta trăiesc, dar atât fac, continuu, toată ziua. Practic dorm şi mănâncă în maşină. Oricum, ne-am înmulţit mult şi noi. Mulţi au auzit că e bine şi s-au băgat în treaba asta ca la pomul lăudat. Dar cu cât suntem mai mulţi cu atât vin şi comenzile mai greu, cum este acum. Din cauza asta unii se băgă dar apoi renunţă când văd că e mult de muncă şi la bani… nu e pe aşteptările lor. Avem şi noi costuri, ITP, maşina de întreţinut, plus comisioane. Din ce încasezi, tragi linie şi rămâi cam cu 30%.
Şoferii şi flotele de ride-sharing, la limita legii
O altă acuzaţie pe care taximetriştii o aduc şoferilor ori operatorilor de transport (flote) de ride-sharing este că activitatea lor este una bazată pe evaziune fiscală. Explicaţiile sunt oarecum simple dar cu un sâmbure de adevăr. Conform unor surse, un şofer de ride-sharing este de cele mai multe afiliat unei flote, flotă care la rândul ei activează sub o platflormă gen Bolt sau Uber. Un astfel de şofer poate încheia un contract de 2, 4 sau 8 ore pe zi cu o flotă, oferind acesteia un comision din încasări de aproximativ 10% plus cuantumul dărilor către stat calculat la numărul de ore stabilite în contract. Problema apare când, având un contract de 2 sau 4 ore pe zi, un şofer poate lucra de fapt chiar şi 12 ore, acesta fiind numărul maxim de ore admis de platformă. Aici, evident, statul pierde. Mai mult de atât, pierde şi pentru că flota „acoperă” banii la negru prin deducerea diferitelor tipuri de cheltuieli. În cele mai multe cazuri, clienţii nu primesc bon fiscal pentru contravaloarea achitată cu bani cash, obligaţia flotelor fiind de a asigura şoferilor casă de marcat fiscală. În cazul curselor achitate prin card bancar, clienţii primesc însă, automat, factura fiscală în format electronic.
În ultima vreme, autorităţile de control financiar au identificat în marile oraşe din România foarte multe flote care au adus, prin aceste practici, prejudicii serioase bugetului.
Legalitate sau nu la Brăila?
Întrebat despre acest aspect, administratorul unei flote ce activează în Brăila ne-a întărit suspiciunile: „Clar că sunt flote care fac evaziune fiscală! Când te bagi ca şofer, acolo unde vezi că e prea bine ca să fie adevărat, acolo este evaziune. Eu am şi oblig şoferii să folosească case de marcat. Săptămânal le cer rapoartele, tot ce trebuie. E mai bine să fie totul legal, să poţi pune noaptea capul pe pernă liniştit”.
Guvernul, ”prins” între piață concurențială și monopolul taxi
În data de 8 martie, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a pus în dezbatere publică un act normativ care prevede mai multe propuneri de modificare a OUG 49/2019, toate acestea ca răspuns la solcitările taximetriștilor de a reglementa activitatea ride-sharing.
Cătălin Codreanu, Președintele Coaliției pentru Economia Digitală (ONG care reprezintă Uber, Bolt și Glovo), a reacționat afirmănd că ”o modificare a OUG 49/2019 ignoră avantajele tehnologice, transparenţa şi mediul concurenţial adus de transportul alternativ şi propune transformarea acestui sector într-o simplă copie a unui serviciu de taxi (…) Nu este nicio îndoială că adoptarea acestor prevederi ar duce la dispariția platformelor de transport alternativ din România. Ne este greu să credem că Guvernul ar putea să accepte aceste solicitări, care nu se referă la crearea unui mediu concurențial, ci la închiderea unui întreg sector în beneficiul altuia”.
Acesta mai susține că o eventuală adoptare a acestor măsuri ar ”lăsa fără venituri peste 50.000 de șoferi obligând cei peste 3 milioane de români care folosesc serviciul de ride-sharing să meargă doar cu taxiurile.”
Coaliția pentru Economia Digitală atrage atenția că, deși sunt reglementate diferit, atât transportul alternativ cât și serviciile de taximetrie sunt la fel de strict controlate. Atât industria de transport alternativ, cât și industria de taxi au reglementări în oglindă în ceea ce privește pregătirea și calificarea șoferilor, la fel și exigențele cu privire la operatorii de transport. Este necesar ca cele două servicii să concureze liber pe piață, acest lucru însemnând liberalizarea serviciilor de taximetrie, iar o eventuală gestionare a numărului de licențe de taxi să poate fi făcută de autoritatea locală în situații particulare.
„Am susținut întotdeauna liberalizarea serviciilor de taximetrie pentru a crea un mediu concurențial cât mai corect, dar aceste idei au fost mereu respinse de grupurile de interese care controlează industria de taxi”, a adăugat Codreanu.
În aceste condiţii, ONG-ul subliniază că serviciile de transport alternativ sunt singurele care oferă transparenţă totală având în vedere că pasagerul cunoaşte ruta de la bun început, ştie cu ce şofer merge, cu ce maşină şi numărul de înmatriculare al acesteia şi ştie preţul. Este singurul tip de transport în care autorităţile, inclusiv Poliţia, au acces total la cursele efectuate, detaliile acestora şi tranzacţiile financiare. Transportul alternativ este singurul transport urban în care nu poţi să călătoreşti fără a folosi aplicaţia şi nici să te înţelegi cu şoferul la preţ.
Surse din Transporturi spun că măsurile sunt menite să creeze un mediu echitabil atât pentru clienți, cât și pentru prestatorii de servicii.
Principalele modificări țin de felul în care sunt autorizați operatorii de transport alternativ, care sunt în unele cazuri chiar șoferii acestor mașini, care trebuie, după adoptarea ordonanței, să se constituie în companii de transport. Mașinile folosite pot obține autorizație doar dacă sunt în proprietate sau în leasing, ceea ce va duce la dispariția a peste 90% dintre cei care fac astăzi UBER și Bolt. Astăzi, șoferii funcționează în regim colaborare cu operatorii de transport alternativ prin contracte de comodat și închiriere.
Copia conformă se va elibera pentru prima dată, pentru 5 ani, numai pentru autoturismele care nu depășesc vechimea de 5 ani de la data fabricației. Ulterior, copia conformă se va elibera pentru același autoturism, pentru 5 ani, numai dacă la data cererii autoturismul nu depășeșește vechimea de 10 ani de la data fabricației. Toate acestea în condițiile în care parcul auto din România are o vechime medie de 16 ani, iar mașinile de transport alternativ trebuie să aibă un ecuson albastru pe portierele din spate, pe modelul celor din taximetrie.
Final de război
Modificările din OUG au fost cerute cu insistență de reprezentanții taximetriștilor, care se plâng de concurența celor de la UBER și Bolt. Aceștia au refuzat orice propunere de liberalizarea a pieței de taximetrie, preferând să solicite restricții pentru transportul alternativ care, speră aceștia, să oblige românii să circule mai mult cu taxiul, în lipsa unei alternative.
Conflictul taximetriștilor cu şoferii de ride-sharing ar putea avea un final, chiar unul fericit, benefic fiecărei tabere dar şi clienţilor. În primul rând legile trebuie să aducă un echilibru între părţile ”combatante”, ajustând plusuri şi minusuri de ambele părţi. Şi nu în ultimul rând, taximetria trebuie să înțeleagă că în era tehnologiei, a clienţilor tineri, pretenţioşi, trebuie să schimbe ceva în calitatea serviciilor, a atitudinii, să renunţe la „parfumul” anilor ‘90, când îl duceai pe „fraier” cu Dacia de la Gară la Piaţa Mare şi-l „ardeai” de jumătate din salariu. Pe de altă parte şi autorităţile trebuie să gestioneze explozia de şoferi de ride-sharing, oprirea sau diminuarea evaziunii fiscale, oferind deopotrivă şi unora şi altora şanse egale în piaţă, într-o atmosferă concurenţială corectă şi civilizată.
