Are peste 2.100 ore de zbor, timp în care a decolat de mai multe ori pe lângă moarte şi ar face asta şi acum dacă ar mai putea, fără niciun fel de reţinere.
Soţii Goagă s-au cunoscut la Ianca, Flori fiind fiica unui pilot
Nu şi-a dorit niciodată să ajungă aviator, dar a început să-şi iubească meseria din ce în ce mai mult, cu fiecare oră ce îi era trecută în carnetul de zbor. La 40 de ani de când a zburat prima dată de pe Ianca, comandorul (r) Alexandru Goagă descrie anii petrecuţi acolo în doar câteva cuvinte: o poezie, un vis, o feerie. A ajuns la Ianca pe vremea când avea 23 de ani şi era un simplu pilot, proaspăt ieşit de pe băncile şcolii şi a avansat în carieră până a ajuns comandant de escadrilă. A urcat cu un avion până la 13.500 m, însă, de departe, cele mai grele condiţii în care a zburat au fost la 120 m înălţime, cu o vizibilitate de sub un kilometru. A fost la un pas să se prăbuşească cu un avion şi să-i fie retezat capul, dar îşi aminteşte cu plăcere de toate experienţele trăite sub conducerea tuturor celor şapte comandanţi pe care i-a prins. Se mândreşte cu faptul că a fost pilot al Regimentului 49 Aviaţie, Vânătoare, Bombardament - din cadrul Garnizoanei de Aviaţie Ianca -, pe vremea când Aerodromul îşi câştigase renumele de "leagănul aviaţiei", fiind un obiectiv important deoarece era cel mai aproape de ruşi. Născut în Roşiori de Vede, pilotul a început şcoala militară pe 1 septembrie 1966 şi trebuia să o termine cinci ani mai târziu, însă evenimentele din '68 au grăbit lucrurile, astfel că a terminat cu câteva luni înainte. Din cele 80 de persoane care au intrat în şcoală, 50 au terminat ca piloţi, dintre care 12 au fost repartizaţi la Ianca. Pe vremea aceea mai erau în ţară aerodromuri la Feteşti, Caracal, Craiova, Bacău, Timişoara şi, mai târziu, la Boboc. "N-am avut nicio treabă cu armata, am fost mai mult adus de vânt. M-am dus într-o zi cu un coleg la comisariat, nu ştiam nici măcar la ce armă vreau să merg, iar din toate opţiunile am ales aviaţia. Am fost peste 150 de candidaţi în prima serie, dar după mai multe zile de probe am rămas doar 22. Am dat examenul teoretic şi am reuşit. După examen, într-una din seri, a fost ultimul zbor de noapte al unui IAR 18, un avion de şcoală care ne-a impresionat pe toţi pentru că atunci când decola scotea flăcări pe ţevile de eşapament", ne-a povestit pilotul.
Comandorul (rez) Alexandru Goagă, împreună cu o parte dintre colegii săi
Primul şi ultimul zbor - aceeaşi dată, dar la o distanţă de 23 de ani
A ajuns la Ianca în 1971, când era doar locotenent, pilot simplu la escadrila I. Până s-a pensionat a ajuns pilot clasa I, instructor de zbor în toate condiţiile meteo, ziua şi noaptea. A trecut prin toate escadrilele, pentru că nu exista pilot să nu facă asta, iar cel mai sus a ajuns comandant de escadrilă. "Ianca era o adevărată şcoală. Ne instruiam în tehnica pilotajului, întrebuinţarea în luptă, după care unii plecau la aviaţia supersonică. Era o lampă de lansare către celelalte categorii de aviaţie", explică comandorul, care îşi aminteşte că, în 1971, la Ianca erau doar avioane MIG 15, cu dublă şi simplă comandă. În anii '80, escadrila sa avea 30 de soldaţi, dar erau sute de soldaţi la toate armele. Fiecare dintre cele trei escadrile ale Regimentului avea câte 12 avioane, dar nu toate erau funcţionale, pentru că unele erau în reparaţie şi dura până se aduceau piese. În total, erau peste 50 de avioane. Pista, în lungime de 2.500 m şi cu 80 m lăţime, era plină cu avioane, maşini pentru tractat, pornit motorul şi alimentat.
Primul său zbor de pe Aerodromul Ianca l-a făcut pe 23 martie 1971 şi a fost unul de aclimatizare, în care instructorul l-a dus să vadă raionul de zbor. Ultimul zbor a fost tot pe 23 martie, dar în 1994, când a făcut cercetarea meteorologică şi a încercat un avion ce fusese reparat. Comandorul ne-a explicat că, după 25 de ore de zbor, orice avion era băgat în hangar, unde era desfăcut pentru a i se controla "organele vitale". Dacă aveau defecţiuni, acestea erau reparate, apoi numai piloţii antrenaţi şi cu experienţă aveau dreptul să le încerce. Înainte de a începe zborul propriu-zis, cel desemnat să conducă efectua cercetarea meteorologică: decola şi vedea cum este vremea şi în ce condiţii se poate zbura. "Când începi meseria de aviator, prima dată zbori în tur de pistă, ce durează cam 7 minute, timp în care doar decolezi şi aterizezi. Trece ceva timp până ajungi să faci o misiune de o oră de zbor şi mai trece ceva până ajungi să încerci avioane. Dar baza meseriei este să ştii să decolezi şi să aterizezi. Ambele sunt grele şi în ambele s-a murit. De abia apoi învăţai să manevrezi avionul, să zbori în formaţie, traiecte şi începeau misiunile mai complexe", explică aviatorul care, în decursul carierei, a participat la sute de aplicaţii, unele mai uşoare, altele mai dificile. La ele luau parte doar piloţii de la clasa a II-a în sus şi erau fie trageri cu armament, ori lansări de bombe, prototipuri. O aplicaţie mai complexă putea însemna şi stabilirea unui traiect, numai de el ştiut, ce îi punea la încercare pe cei de la Radiolocaţie, care trebuia să-l descopere. Printre aplicaţiile importante se numără cele făcute pe "Tratatul de la Varşovia", în care se fixau nişte ţinte peste care veneau ruşii cu bombardierele, piloţii având misiunea să-i descopere, să-i atace şi să-i doboare.
Piloţii şi familiile lor au locuit în Garnizoana Ianca până la începutul anilor '80
"În aviaţie, greşelile se plătesc foarte scump"
Piloţii au o vorbă: "N-ai fost aviator dacă n-ai văzut măcar o dată moartea cu ochii". În cazul de faţă, Alexandru Goagă a văzut-o de mai multe ori, dar asta nu l-a oprit să-şi facă mai departe meseria, pe care începuse să o iubească din ce în ce mai mult. Pe 19 ianuarie 1976, în timp ce se afla în turul de pistă la aterizare, dar înainte de a scoate trenul, i-a zburat cupola. Numai norocul a făcut ca avionul să nu fie înclinat, deoarece cupola cântăreşte în jur de 100 kg şi i-ar fi retezat cu siguranţă capul. Au găsit-o, intactă, la jumătate de kilometru distanţă de aerodrom.
Comandorul a fost un martor important al incindentului înregistrat la începutul anilor '80, când un coleg de-al său şi-a pierdut viaţa după ce s-a prăbuşit cu un MIG 15. Mr. Fuia decolase deoarece trebuia să facă baremul pentru a-şi lua clasa I, zbor pe care îl conducea Alexandru Goagă. După zbor, acesta din urmă a aprobat virajul şi aştepta acum cererea pilotului, pentru a-i aproba şi aterizarea. Întrucât Fuia nu a mai zis nimic, c-dor-ul l-a strigat de mai multe ori după indicativ şi apoi inclusiv pe nume, deşi acest lucru nu era conform procedurilor, dar nu a primit niciun răspuns. Incidentul a fost raportat la Bucureşti, timp în care la unitate a sunat primarul din localitate, ce vroia să anunţe că a căzut un avion. "Când se prăbuşeşte un avion şi moare un pilot, rămăşiţele pe care le găseşti la locul accidentului nu cântăresc decât câteva kilograme. Nici acum nu se ştie ce s-a întâmplat: eroare umană sau probleme la avion. Atunci s-a bănuit că a luat o gâscă, care a afectat buteliile de oxigen. Oricum, avionul a căzut de la 800 m, unde zbura cam cu 500 km/h. Dar ţinând cont că era în picaj, a sărit de 800 km/h. De regulă, în aviaţie, greşelile se plătesc foarte scump. Îmi amintesc că eram la un zbor de noapte, cu un băiat tânăr, şi exact când să intrăm în tur de pistă, nu ştiu ce a vrut să facă, eu nu am fost atent şi, dintr-o dată, m-am trezit cu avionul pe spate. Abia l-am redresat, pe la vreo 500 m. Se putea întâmpla o tragedie pentru că eram foarte aproape de sol", povesteşte Goagă.
Riscurile la care se supunea pilotul erau, într-adevăr, recompensate pe măsură: în 1989 avea un salariu lunar de 7.500 lei, fără orele de zbor. Cel mai bine plătit zbor era un traiect făcut noaptea, în condiţii meteo grele, cu întrebuinţarea în luptă, pentru care primea 480 lei/oră. Condiţiile speciale erau foarte bine plătite, în timp ce o oră de zbor pe timp de zi era recompensată cu 160 lei.
Incidentul în care aviatorul a fost la un pas să-şi piardă viaţa este consemnat într-unul dintre caietele sale de zbor
Oraşul cu circuit închis
Ianca este locul unde comandorului i s-au întâmplat şi lucruri bune. Acolo a cunoscut-o pe soţia sa, Flori, fiică de pilot, pe care a întâlnit-o la unul din balurile ce deveniseră tradiţie în Garnizoană. Ele se făceau lunar, în prima sâmbătă de după ziua când se luau soldele. Prin rotaţie, una din subunităţi se ocupa cu organizarea, fiind responsabilă cu tot ceea ce însemna un bal, de la aprovizionare şi până la muzică. Aviatorul îşi aminteşte că, atunci când se făceau recrutări şi se aduceau oameni noi la Ianca, prima dată se căutau muzicieni, care să însufleţească petrecerile. În 1972, în familia Goagă a venit primul copil. De alftel, toţi cei trei copii ai cuplului s-au născut la Ianca. Începând cu 1976, când s-a schimbat comandantul, care a fost şi primul ce a locuit la Brăila şi nu în unitate, balurile s-au mai făcut doar sporadic. Atunci au început, încet încet, să se mute şi alţii pentru ca, în 1986, să vină şi rândul lor. Ani la rând, pilotul a făcut naveta la Ianca şi, într-una din zile, meseria l-a ajutat să descopere ce obrăznicii făceau copiii săi. "Aveam un «Olcit» şi locuiam pe Dorobanţi. Într-o zi, când făceam sonda meteo, la care coboram şi la 50 m, am zburat prin zonă şi am observat că nu mai era maşina. Am crezut, iniţial, că a fost furată, dar ulterior am descoperit că, de fapt, copiii ne luau maşina când nu eram acasă", povesteşte pilotul.
Pentru cei care au locuit acolo, în vremurile de glorie ale aerodromului, imaginea de acum nu este una pe care ai vrea să o revezi. Numai trei blocuri sunt locuite, deşi majoritatea apartamentelor au fost vândute de MApN. "Doar câţiva locuiesc acum în ele. Pe vremea aia le-au cumpărat ca să facă afaceri. Un apartament cu trei camere, ce are în jur de 80 mp, a costat aproximativ 300 milioane", ne-a spus unul dintre cei ce locuieşte acolo. Acesta ne-a explicat că blocurile sunt făcute de ruşi - cu alte cuvinte, cu simţ de responsabilitate -, iar la cutremurul din '77 au căzut doar coşurile, şi asta pentru că nu mai erau funcţionale. Cele peste 160 de apartamente erau pline, unele chiar cu câte două familii, cu copii. Garnizoana avea şi o şcoală, un parc de distracţii pentru copii, pistă de bowling, posibilitatea proiectării de filme şi multe alte modalităţi de petrecere a timpului liber. Era ca un mic orăşel, unde găseai de toate, chiar unul de "calibru" rezidenţial dacă ne gândim la faptul că era cu circuit închis, numai pentru familiile angajaţilor. În anii '70, la Ianca exista şi încălzire centrală, iar verdeaţa şi aerul curat erau numai bune pentru creşterea unui copil. "Aici a fost plini de pomi, dar i-au tăiat şi au umplut garnituri întregi de tren, care cine ştie pe unde au ajuns. Şi mai veneau maşini şi spuneau că nu voiau plop, că erau mai mulţi plopi, şi că voiau numai lemn de salcâm. Sunt şi acum vagoane cu lemne care au putrezit, că nu le-au plăcut", ne-a povestit un alt bărbat al locului.
Totul s-a terminat însă brusc, în 2003, atunci când Ministerul Apărării Naţionale a decis să închidă aerodromul.
