* Centrul de Testări Feroviare, mândria regimului comunist, inaugurat în 1978, continuă să funcționeze și chiar o face bine și pe profit * la vremea când a fost dat în folosință, poligonul de încercări era singurul din Europa unde trenurile testate puteau atinge viteza de 200 km/h * în 2008, obiectivul a trecut printr-un proces de modernizare, iar asta nu a rămas fără ecou pe plan european * cel mai recent, aici a fost testat, timp de 18 luni, un tren fabricat în Elveția, înainte de a fi livrat în Anglia * testarea a fost un succes, iar elvețienii s-au declarat impresionați de condițiile oferite de poligonul de testări feroviare de la Făurei care, la ora actuală, este unul dintre puținele motive de mândrie ale unui CFR aflat în declin
Premieră națională în județul Brăila: un tren elvețian, proiectat și construit pentru a fi livrat în Anglia, a fost testat cu succes la Centrul de Testări Feroviare (CTF) de la Făurei. Concret, timp de 18 luni s-a testat, câte 8 ore/zi, exclusiv de către specialiști ai Stadler – Elveția, un tren fabricat de renumita STADLER-Elveția. Seria acestor trenuri care au fost testate la Făurei va ajunge în Anglia. Șeful CTF, Nicolaie Gheorghe, ne-a spus că elvețienii au fost impresionați de condițiile oferite de poligonul de testări feroviare de la Făurei. “La sfârșitul testelor am făcut o fotografie de grup cu elvețienii, între ei fiind și un tânăr IT-st proiectant din România, stabilit în Ţara Cantoanelor. Iar calificativul elvețienilor, de-acum prieteni cu noi, a fost următorul: «Excelent!»”, ne-a declarat inginerul Gheorghe. Chiar dacă puțin brăileni mai știu de existența centrului de testări de la Făurei, construit în anii '70, acesta continuă să funcționeze pe profit. Iar după modernizarea prin care a trecut în urmă cu circa 15 ani, se poate spune că este, la ora actuală, unul dintre puținele motive de mândrie a Căilor Ferate Române, la felul cum se prezintă în ultima vreme transportul feroviar românesc...
”Inelul CFR de la Făurei”, o istorie de 45 de ani
În decembrie 1978, s-a dat în funcțiune o investiție cunoscută generic sub denumirea de “Inelul CFR de la Făurei”. Mai exact și corect spus, “Baza de încercări feroviare”. Investiția era destinată inițial căilor ferate din fostul CAER (comunitatea economică a fostelor țări comuniste n.n.). De ce la Făurei? Pe lângă configurația terenului din Câmpia Bărăganului, pentru acest loc se adăugau și câteva argumente forte ce țin de importanța strategică și economică, încă de la începutul secolului trecut, a legării sud-estului României de portul Constanța, prin mijlocirea transportului pe calea ferată între Brăila – Galați, Fetești – Constanța, Urziceni – Bacău, Buzău – Tecuci și, evident, spre București. Iar începând cu anii '60, România a cunoscut o dezvoltare economică și socială fără precedent, imposibil de realizat fără o vastă rețea de căi ferate, dublată și electrificată, pentru transportul a milioane de călători (inclusiv navetiști și cei trimiși la muncile agricole); pentru alte milioane de tone de materii prime, cereale și produse finite încărcate în convoaie nesfârșite de marfare. Despre Făurei, să ne amintim că prin această stație treceau în 24 de ore un număr de 200 de trenuri de călători și marfă. Duduia pământul când, cu viteză, ele tranzitau gara, celebru fiind “Siderurgistul”, trenul care avea ca destinație SIDEX Galați, dar și automotorul (Calul Bălan), sau acceleratele care parcurgeau distanța până la București în nici trei ore. Brăila era și ea în trend, cu miile de navetiști, cele 12 case de bilete ale gării și 5 la agenția de voiaj; cu cele aproape 20 de căi ferate uzinale ale unităților economice și comerciale. De aici și necesitatea pentru România a înființării Bazei de încercări feroviare de la Făurei. Unde au fost testate primele locomotive diesel – electrice și cele electrice. Toate de concepție românească, fabricate la “Electroputere “ Craiova, “Faur – 23 August”,”Reloc” sau Arad.
… Şi a început seria recordurilor
Pentru care au muncit și gândit proiectanții și cercetătorii de la Institutul de Cercetări și Proiectări Tehnologice în Transporturi (ICPTF), aparținând Ministerului Transportului. Iar de la planșetă, ideile novatoare se materializau în motoare, material rulant și locomotive realizate la Arad, Reșița, Craiova, București, Balș, Brăila, Pașcani s.a.m.d. Împreună cu constructorul specializat, Centrala de Construcții Căi Ferate (CCCF), se răspundea provocării la ceea ce se petrecea în lume: atingerea unor viteze de 200 km/oră, inclusiv prin automatizare, și căi de rulare adecvate. Așa s-a și întâmplat când un tren pentru 2.500 de călători a parcurs distanța București – Ploiești în numai 45-46 de minute, față de 87 – 90 de minute, cu o locomotivă clasică, cu aburi. S-a înregistrat astfel, cu acel tren, o viteză de 120 km/oră, la numai 100 de secunde de la demarare. Iar după o serie de automatizări la trenurile de mare tonaj pentru călători, viteza a ajuns la 150 km/oră. Alt record, a fost în 1981, cu un tren polonez de persoane, tractat în România cu 196 km/oră.
2008: an de referință pentru Centru de Testări Feroviare (CTF) de la Făurei
Atunci, în 2008, o locomotivă electrică cu o putere de 5.100 kw și o greutate de 126 tone, după modificarea transmisiei, a ajuns una de mare viteză, atingând în “Inel”, după prima tură, 160 km/oră; Iar în turele 2 și 3, după numai 5 minute de mers: 200 km/oră, față de calculul teoretic, de 216 km/oră. Și cu toate acestea, mecanicii au garantat pe cuvânt de onoare ajungerea la 208 km/oră… A urmat apoi, un alt record, obținut cu un vagon – test, de 32,2 tone, fabricat în Germania de Est și modernizat la “Astra” Arad, unde i s-a montat o altă suspensie și un nou sistem de boghiuri. Vagonul a rezistat la 200 km/oră, germanii fiind plăcut surprinși.
Scurtă prezentare a “Inelului” de la Făurei
Pentru cine nu știe, acest poligon de experimentări și încercări feroviare din dotarea ICPTT București era, la inaugurare, singurul din Europa unde se atingea viteza de 200 km/oră. Lungimea totală a liniilor este de 20,2 km, din care inelul mare 13,7 km (cu 14 podețe și 4 semibariere automate); inelul mic, de 2,2 km, și 5 poduri; o linie pentru testat curbe și contracurbe de raze până la 1,3 km etc. Vitezele în amintitele inele sunt de 200, respectiv 60 km/oră. Inelul dispune de un bloc de linie automat, centralizare automată, iar în hala de 600 metri pătrați sunt vinciuri, canale, un pod rulant etc. Electrificarea este de 27 KV -50 Hz, curent alternativ, iar dotările de aici permit o serie largă de încercări și experimentări feroviare, utilizate în cercetarea științifică, ingineria tehnologică, recepția materialului rulant și exploatarea acestuia. Clădirea de exploatare include birouri, o bucătărie, sale de mese.
Poligonul a fost modernizat între anii 2003 – 2008, așa încât la CTF Făurei se pot efectua încercări și teste asupra materialului rulant. Astfel ca acestea să asigure un transport sigur și confortant, la viteze mereu sporite.
Când tradiția obligă la continuitate
Acest punct al prezentării noastre îl dezvoltăm prin amabilitatea inginerului Nicolaie Gheorghe, noul șef al CTF Făurei. Interlocutorul nostru a pornit în meserie ca stagiar al căilor ferate, iar prin studiile și experiența căpătată a fost 17 ani inspector tehnic feroviar. După doi ani “în privat” s-a întors, din 2022, la dragostea dintâi: “Inelul de la Făurei”. Este mândru să spună că această investiție este a patra ca mărime din Europa. “Încerc însă o mare durere, când văd ce s-a ales de calea ferată română, rămasă și fără investiții. Sper, de aceea, ca recentele promisiuni ale dlui ministru Grindeanu, de schimbare radicală a lucrurilor la CFR și nu numai, să prindă cât mai repede contur și cred în acest lucru… Iar, eu, împreună cu cei doar 13 meseriași sufletiști ai CTF, vrem să facem din acesta un centru de testări de elită în Europa. Și deja ne aflăm pe drumul cel bun. Suntem, astfel, cuprinși într-un serios program de modernizări, iar vest - europenii deja apelează la dotarea noastră tehnică. La noi nu se testează (ca la Valim, în Cehia) trenurile de mare viteză: celebrele TGV (Franța) și InterCity (Germania), cu viteze între 300 și 350 km/oră, CTF Făurei nefiind proiectat pentru asemenea viteze. Dar, nu-i așa, este destul loc sub soare pentru toată lumea”.
Să revenim, însă, la modernizare…
Tot șeful CTF a precizat pentru cotidianul nostru că, practic, tot ce este în “Inel”a fost refăcut de la zero: de la temelie și până la linia de contact. S-a verificat și înlocuit tot ce era uzat fizic și moral, până la ultimul șurub. Fiindcă prioritatea nr.1 la CTF Făurei este SIGURANȚA întregii activități și a dotărilor, ținute sub observație non –stop. Deoarece, ca și “în teren”, o greșală poate avea urmări dramatice. ”Au fost de-a lungul anilor și restricții în activitatea noastră și tocmai de aceea, prin Autoritatea Feroviară Română (AFER) beneficiem de un program cu finanțare UE, pentru modernizarea și extinderea CTF, în valoare de 80 de milioane de euro, iar studiile pentru lucrările amintite necesită 150.000 lei. Şi dacă mai adăugăm drezinele IFTF de interior, plus o cale de rulare ca la carte, putem ajunge și la viteze de 250 km/oră în “Inel”. Însă mai avem de rezolvat o cerință a beneficiarilor de încercări, pentru care ne zbatem serios: să fim dotați cu o stație de transformare a curentului electric de tracțiune, cu multiple tensiuni de 1,5 ; 3; 15; 27 Kv (pe aceeași linie de contact ), necesare pentru toate tipurile de material rulant construite. Ne preocupă și schimbarea radicală, cu forțe proprii, a aspectului CTF, prin tăierea vegetației crescută în exces, asigurarea condițiilor de circulație în siguranță, dotarea cu materialele necesare etc. Colaborăm foarte bine cu Regionala CFR Galați și primăriile de la Surdila Greci, Făurei și Vizireni. La zi, după fenomenele specifice iernii, consolidăm cu 38 vagoane de piatră, unele porțiuni cu probleme inerente ale căii de rulare. Iar dacă vor sosi și locomotivele sau vagoanele promise de dl ministru al transportului, vom trece la testarea în două schimburi”, ne-a mai spus inginerul Gheorghe.
