Ministerul Transporturilor a avut deja discuţii cu mari producători de avioane precum Boeing şi ATR şi urmează să negocieze cu Airbus, Embraer şi Bombardier pentru a înlocui în viitor întreaga flotă a transportatorului aerian de stat Tarom, pe lângă opţiunea închirierii a două avioane ATR care să ofere o mai mare flexibilitate flotei deja existente, iar privatizarea Tarom este doar ultima dintr-o serie de alte opţiuni pentru o companie aflată în al nouălea an consecutiv de pierderi, a declarat ministrul Transporturilor, Sorin Buşe, în cadrul unui interviu acordat News.ro.
Boeing şi Airbus sunt companiile luate în calcul pentru a furniza avioane de capacitate mare, iar Embraer, ATR şi Bombardier pentru aparate de capacitate mică, potrivit ministrului, care a precizat că Tarom urmează să înlocuiască flota cu avioane noi.
Reprezentanţii Tarom au anunţat în repetate rânduri în ultimii ani că este necesară înlocuirea flotei companiei, pentru eficientizarea activităţii.
Avioanele din flota Tarom au o medie de vârstă de peste 15 ani, situaţie care măreşte semnificativ costurile de întreţinere şi operare. În prezent, după retragerea ultimului Airbus A310, Tarom operează cu 21 de avioane din trei mărci diferite.
La sfârşitul lunii trecute, compania a primit oferta de a închiria în regim drylease (fără echipaj) două aparate ATR 72-600, care să completeze flota deja existentă de nouă aparate ATR. Acum, Tarom şi Ministerul Transporturilor poartă discuţii cu mai mulţi producători mari de avioane pentru a înlocui întreaga flotă.
„Săptămâna trecută am avut discuţii cu Boeing, săptămâna aceasta cu Airbus, vom avea discuţii şi cu Embraer. Purtăm discuţii cu toţi marii jucători pentru a înlocui toată flota, nu doar cele două Airbus-uri A310. La Boeing şi Airbus ne uităm după avioane mari, Embraer sau Bombardier ar putea fi alegeri pentru avioane de capacitate mai mică”, a spus Buşe, în interviul acordat News.ro.
De aceste negocieri depinde şi soarta celor două avioane Airbus A310, retrase recent din uz, pentru care există patru opţiuni.
„Ele ar putea fi preluate de Airbus în principal, dar nici Boeing nu ar exclude asta. Apoi, pot fi preluate de operatori care mai folosesc acest tip de avion în Africa sau Iran. A treia variantă implică cumpărarea de către brokeri, care le iau la nişte preţuri avantajoase şi le valorifică”, a precizat Buşe.
Dacă aceste trei variante eşuează, aparatele pot fi valorificate pentru piese de schimb, dar Tarom va încerca să le introducă într-un program de tip buy-back, în cadrul unui pachet mai complex.
Ministrul, al cărui mandat, început în iulie, s-ar putea încheia în decembrie, crede că Tarom are mai degrabă probleme de imagine, nu unele fundamentale.
În prezent, compania este în plin proces de selecţie a unui consultant extern care va întocmi un raport la începutul anului viitor, pe baza căruia va începe un amplu proces de reorganizare a Tarom.
„Comisia de selecţie va confirma numele consultantului probabil la sfârşitul săptămânii, nume care va trebui validat de consiliul de administraţie şi confirmat de Adunarea Generală a Acţionarilor. În prima jumătate a acestei luni va fi dat publicităţii numele consultantului”, a afirmat Buşe.
Ministrul a subliniat că achiziţia noilor avioane va depinde de raportul care va fi întocmit de consultantul ales dintr-o listă scurtă pe care se află deja şase nume.
Buşe consideră că privatizarea nu este exclusă, dar ea este ultima variantă.
„Dacă nu reuşeşte restructurarea cu ajutorul acestui consultant, există opţiunea unui parteneriat comercial cu o mare companie. Apoi, există opţiunea unei intrări minoritare în acţionariat a unei alte companii. Practic, privatizarea este ultima opţiune”, a declarat Buşe.
Ministrul a explicat că raportul consultantului va arăta dacă Tarom va păstra actualul model de business, de tip hub-spoke, prin care avioanele sunt aduse într-un hub central, cum este Bucureştiul, şi de aici sunt distribuite în altă parte.
Această strategie centralizată are costuri administrative mai mari, care reprezintă 10-15% din valoarea biletului.
Strategia folosită pe scară largă de competitorii Tarom, şi anume point-to-point, presupune o deplasare directă a avioanelor la destinaţie, fără a mai trece printr-un hub central, pe rute bine alese. Prin această strategie se scade timpul petrecut de avioane în aer şi creşte gradul de încărcare al acestora dincolo de pragul de 70%, considerat minim pentru atingerea profitabilităţii.
Sorin Buşe s-a declarat încrezător în redresarea Tarom, în contextul în care pierderile prevăzute în bugetul pentru acest an, de 7 milioane lei, sunt mult mai mici decât cele înregistrate în urmă cu câţiva ani.
Ministrul a subliniat că, în primele nouă luni din acest an, pierderile Tarom au fost de 13 milioane lei.
Transportatorul a raportat pentru primul semestru pierderi de 28,6 milioane lei (peste 6 milioane euro), de opt ori mai mari faţă de nivelul prevăzut în bugetul de venituri si cheltuieli, din cauza anulării sau întârzierii unor curse, care au generat penalităţi neplănuite şi reducerea veniturilor, dar şi pe fondul performanţei slabe a conducerii executive din primele trei luni ale anului.
În 2010, pierderile au fost de 332,5 milioane lei la o cifră de afaceri de 918,6 milioane lei, iar compania avea 2.368 angajaţi, potrivit raportului financiar trimis la Ministerul Finanţelor.
În 2015, pierderile au fost de 27,4 milioane lei, iar numărul angajaţilor era, la finalul anului, de 1.880. Ultimul an cu profit pentru Tarom a fost 2007.
Tarom a pierdut rapid cotă de piaţă în faţa competitorilor, în special a companiilor low-cost, în ultimii ani.
Operatorul aerian low-cost Blue Air, cu 1,42 milioane de pasageri transportaţi în primul semestru, a depăşit Tarom din punctul de vedere al flotei şi al traficului în acest an, ajungând la 26 de avioane.
Tarom a transportat, în 2015, 2,39 milioane de pasageri.
Cea mai mare companie aeriană de pe piaţa românească, după numărul de pasageri transportaţi, este Wizz Air, cu 2,42 milioane de pasageri în primele şase luni ale acestui an, în creştere cu peste 10% faţă de perioada echivalentă din 2015.
