Compania de Drumuri se chinuie de șase ani să repare DN73, drum național pe care se găsește și punctul unde joi s-a răsturnat un camion militar, trei militari pierzându-și viața. Proiectul DN73 a fost gestionat mulți ani chiar de actualul director general al Companiei, Ștefan Ioniță. Situația de joi demonstrează cât de periculoase pot fi bâlbâielile, indeciziile, tergiversările și amatorismul în activitatea Companiei de Drumuri.
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere trebuia să definitiveze lucrările de reparare și modernizare a DN73 Pitești-Câmpululng-Brașov, șosea care include porțiunea unde joi trei ani și-au pierdut viața încă de la finele anului trecut. De fapt primul termen avansat a fost septembrie 2016, iar dacă se ia în considerare data semnării contractului de execuție și durata prevăzută a lucrărilor încheierea acestora trebuia să aibă loc și mai demult.
Accidentul de joi a avut loc pe DN 73, la limita județelor Argeș și Brașov, în zona Valea Urdii la km 86 al șoselei naționale 73.
Care este cronologia proiectului
-
În 2004 se prevede realizarea proiectului cu bani de la bugetul de stat, mai precis dintr-un credit acordat de o instituție financiară austriacă. DN73 era inclus într-un pachet de mai multe drumuri naționale ce urmau a fi modernizate dintr-un credit cifrat la aproximativ 100 milioane euro.
-
Odată cu intrarea României în UE și cu posibilitatea accesării fondurilor UE, se renunță la finanțarea de la buget. Proiectul se trece pe Fondul Europeană de Dezvoltare Regională. În 2008 compania de proiectare IPTANA realziează studiile de fezabilitate pentru lucrări. Valabilitatea studiului este însă doar de cinci ani, după cum sunt practicile în domeniu.
-
În aprilie 2010, la nivelul UE, apar eurocodurile, noi cerințe de proiectare și construcție. ”Diferențele au fost destul de importante deoarece au afectat costurile de execuție. La trecerea pe fonduri UE a trebuit să se facă o actualizare a proiectului, prin folosirea eurocodurilor. Aceasta a creat situația unei modificari substanțiale a proiectului tehnic inițial, cu efect în reluarea procedurii de licitare”, explică un inginer al Companiei de Drumuri. Adică în mod normal compania, la acel moment, trebuia să reia procedura licitație pe care tocmai o derulase.
-
În 2011 se semnează contractul de execuție pentru km 13 - km 42 și km 54 - km 128 din Pitești – Câmpulung Brașov cu firmele Azvi-Straco-Piomar-Tractebel. Finanțarea se făcea în proporție de 75% din fonduri UE și 25 % alocare bugetară. Contractul avea o durată de 33 luni, din care cinci luni proiectare, 28 de luni eexcuție. Dacă ar fi fost începute imediat lucrările, acestea trebuiau terminate de fapt în 2014.
-
Începe un șir lung de bâlbăieli ca urmare a faptului că cei cinci ani de valabilitate a studiului de fezabilitate IPTANA au fost depășiți. Au devenit necesare modificări ale soluțiilor tehnice la drum și la poduri, în nu mai puțin de 25 de puncte. Justificările apar chiar într-o notă semnată în mai 2014 de către Ștefan Ioniță, actual director general al Companiei de Drumuri și director de implementare proiecte DN și Poduri la acel moment.
-
Compania comandă în 2014 noi expertize și pentru a putea ajusta indicatorii tehnico-economici aprobați de Guvern.
-
În mai 2014 încep lucrările cu timiditate. Proiectul tehnic se avizează de companie de abia în 2015, adică după un an. Acesta este al doilea proiect tehnic după cel din 2011-2012.
-
Firma Straco intră în insolvență în 2015 iar o parte a acționarilor acesteia, frații Horpos, ajung în atenția DNA.
-
Proiectul tehnic nou presupune realizarea unui nou acord de mediu dar și o adiționare a contractului semnat cu Azvi-Straco cu noi valori. Depășirea valorii stabilite inițial este importantă. Devin necesare noi exproprieri, dar și o suplimentare a lungimilor de drum consolidate.
Acestea este stadiul în care se găsește și acum proiectul. O situație prezentată în această lună de către companie, la cinci ani de la semnarea contractului, arată că drumul este gata în proporție de 27%, iar financiar a fost plătit 35%. Km 86 unde a avut loc accidentul de joi se găsește tocmai pe zona nemodernizată.
Contractul nu are autorizație de construire pe 30 de kilometri , adică pe o treime din total și nu are aviz de mediu pentru zonele în care traversează siturile Natura 2000.
”Adiționarea Contractului / Achiziție lucrări noi suplimentare. În urma revizuirii proiectului tehnic din 2015 în conformitate cu expertiza tehnica din 2015, au apărut cantități de lucrări suplimentare (consolidări, relocări utilități) precum și schimbări de Eurocoduri. 2. Obținerea Autorizației de Construire pentru sectoarele afectate de revizuirea acordului de mediu. În urma revizuirii PT ului din 2015 în confomitate cu expertiza tehnicî din 2015, au apîrut cantități de lucrări suplimentare (consolidări), exproprieri suplimentare și este necesar revizuirea Acordului de mediu. 3.Prelungirea duratei de execuție a lucrărilor”, numerotează Compania de Drumuri problemele dificile cărora trebuie să le facă față.
Deși Uniunea Europeanpă nu este de acord să finanțeze suplimentările de sume, după cum declară sub protecția anonimatului ingineri din companie, CNAIR dă ca sigură terminarea lucrărilor în decembrie 2018. Aceasta după ce o raportare anterioară a Companiei de Drumuri prezenta septembrie 2017 dată de finalizare, iar termenul inițial era septembrie 2016.
”Fotografiile arată că parapeții existenți la locul accidentului sunt din zidărie. Lucrările de modernizare ale drumului prevăd că cei noi vor fi din beton, cum sunt cei de pe DN1. Aceștia asigură o rezistență mult mai bună și nu ar fi permis camionului să părăsească carosabilul”, spune un fost director din cadrul Companie de Drumuri.
Sursa: Digi24.ro
